JEP grosse 120 moteur S52 tous courants

[andre61]

Bonjour à tous,
Après avoir cherché sur le Net, je n'ai pas trouvé de réponse précise à mon problème, plus exactement ma question.
Je remet en état une grosse 120 avec moteur S52 tous courants.
Je cherche à comprendre l'allumage de l'ampoule avec le moteur en fonction.
Ce que j'observe :


Quand le switch sur le châssis sous l'ampoule est fermé, le moteur fonctionne.
Quand ce même switch est ouvert, l'ampoule (d'origine) s'allume et le moteur fonctionne, mais tourne moins vite que dans le cas précédant.
J'ai essayé de mettre une ampoule de 24v 80 mA.
Quand le switch sur le châssis sous l'ampoule est fermé, le moteur fonctionne.


Quand ce même switch est ouvert, l'ampoule s'allume bien plus qu'avec l'ampoule d'origine, mais le moteur ne tourne plus. Il bouge un tout petit peu à la mise sous tension mais c'est tout, comme si il n'y avait pas assez de tension ?
J'ai essayé de tracé le schéma de câblage (ci-joint).


Si je comprends  bien et si je ne me suis pas trompé dans mon relevé :
- quand le switch est fermé, toute la tension va au moteur et l'ampoule a ses deux pôles à la masse (sur la même polarité électrique) d'où pas d'allumage.
- quand le switch est ouvert, l'ampoule se trouve en série avec l'enroulement du stator du moteur, d'où, une partie de la tension est aux bornes de l'ampoule et l'autre partie aux bornes du moteur (tension nominale V = tension ampoule V1 + tension moteur V2) ce qui expliquerait la baisse de rotations du moteur dans ce cas, car moins de tension utilisable pour lui. Cela me semble un peu bizarre comme montage.
Si quelqu'un peut me confirmer mon résonnement ou me l'infirmer avec quelques explications, je suis preneur.
En attendant, merci à tous.
@+

[bernard21]

Bonjour à tous,
quand le switch est ouvert, l'ampoule se trouve en série avec l'enroulement du stator du moteur, d'où,  [...]

Bonjour,

à mon avis, c'est là, l'explication...

Car si, je me souviens bien, le fait de brancher en série des "dipoles" fait que la tension à leurs bornes se "divise", selon la relation U=U1 + U2 applicable au cas qui nous occupe.

Lorsque la lampe "entre" dans le circuit, le moteur ne serait donc plus alimenté que sous une tension de 10V, apparemment insuffisante pour le mettre en mouvement. C'est un peu curieux et sans doute cela pourrait-il s'améliorer après un bon nettoyage du collecteur, des porte-charbons, etc...

Une "piste" de solution pourrait donc résider dans la mise "en dérivation" de l'ampoule, puisque le branchement obéirait alors à la loi "d'unicité " des tensions qui fait que, dans ce cas, la tension est la même, aux bornes de chaque appareil branché.

[bernard21]

Léger retour sur mon message précédent

Parce que le "branchement" tel qu'il est présenté a de quoi intriguer, surtout s'il est celui d'origine, puisque les ingénieurs de Monsieur JEP de l'entre-deux guerres connaissaient déjà les lois d'unicité et d'addition des tensions...

Car, si, effectivement, quand le " le switch est ouvert", l'ampoule se trouve en série avec l'enroulement du stator du moteur, d'où la division des tensions observée.

Maintenant, s'il est vrai que lorsque "le  switch est fermé, toute la tension va au moteur", on ne peut pas forcément dire que "l'ampoule a ses deux pôles à la masse" faisant que "pas d'allumage".

En effet, dans le dessin, son culot reste branché au pôle du "switch" qui est "à la phase", lui faisant donc recevoir le courant venant du moteur.

Et comme elle profite (toujours d'après le dessin) de son propre retour à la masse, cette ampoule est donc, en principe, sur un circuit "parallèle" à celui qui fait fonctionner le moteur. Elle devrait donc s'allumer, puisqu'elle peut ainsi recevoir toute la tension nominale du transfo, elle aussi....

Un mystère, qui me semble avait déjà été exploré dans un article du bulletin, sous la plume de Jean François GUY. M'en vais le rechercher...

[andre61]

Bonjour,
Merci pour ces 1ères réponses.
Ceci étant, j'ai procédé aux mêmes essais et la même expertise sur un loco 220 "fléchette" équipée du même moteur tous courants S52.
Cette loco qui dormait un peu dans une boîte n'avait pas d'ampoule (depuis mon achat). Elle fonctionne très bien sur mon réseau ferré.
J'ai donc monté l'ampoule de la grosse 120.
Et là, je fais les mêmes constations tant sur les plan fonctionnel que sur le plan du câblage.
C'est donc, à priori, un câblage d'origine sur les deux locos.
Sinon, je confirme bien que lorsque le petit switch est fermé, tel que représenté sur mon schéma, l'ampoule a bien ses deux polarités à la masse, nous ne sommes pas dans le cas d'un montage parallèle. Le pôle du switch est bien à la masse avec la carcasse, comme représenté sur mon schéma.
Effectivement, un bon nettoyage (stator, rotor, charbons) pourrait peut-être améliorer un peu les choses.
Mais le démontage de ce genre de moteur, que je n'ai jamais fait, me semble un peu compliqué, comparé à un moteur AP5, car en y regardant, il faut démonter tout l'embiellage, "arracher" les roues de leurs axes pour pouvoir dégager le rotor, une fois les flasques qui le tiennent démontés également.
D'autre part, j'ai bien pensé aussi à brancher l'ampoule vraiment en parallèle avec l'alimentation du moteur mais, normalement, si je ne me trompe pas d'après ce que j'ai lu, pour une performance maximum ces moteurs peuvent recevoir une tension maxi de l'ordre de 40 volts avec les alimentations à rhéostat (merci de me corriger si mes informations ne sont pas correctes). Alors, dans le cas d'une tension bien supérieure au 24 volts, j'ai des doutes quant à la durée de vie de l'ampoule.
Alors, si des personnes ont des informations plus précises par rapport à mes questions sur ce câblage de moteur S52 et la tension de l'ordre de 40 v, je suis preneur.
Merci à tous.
@+
DD

[bernard21]

Alors, si des personnes ont des informations plus précises par rapport à mes questions sur ce câblage de moteur S52 et la tension de l'ordre de 40 v, je suis preneur.

Bonjour,

en cas de doute sur certaines dispositions électriques ou mécaniques retenues par la marque JEP,  je m'en vais généralement "fouiner" dans les brevets d'invention qu'elle a déposés au cours du temps, en les accompagnant souvent par un "shema" de cablage... (publications que nous devons à un célèbre "cfiste" que je veux encore saluer aujourd'hui, pour son aide précieuse).

Peut-être l'un d'eux pourra-t'il fournir une "piste"

De même, des informations pourront sans doute aussi être trouvées sur cet autre fil de discussion consacré au câblage d'un ancêtre du S 52, avec en particulier un shéma dû à Maître JF GUY où il nous montre comment "couper" l'éclairage à partir de l'inverseur manuel...

Quoiqu'il en soit, je crois me souvenir qu'il avait (ou était-ce quelqu'un d'autre?) publié aussi un shema pour le S 57, assez proche du S 52 : je vais chercher, sait-on jamais?...

(Mais demain, parce qu'aujourd'hui, c'est mercredi et il va falloir se consacrer aux devoirs des petites filles )

[andre61]

Bonjour,
Déjà un grand merci à Bernard21 pour les différentes pistes indiquées.
@+
DD

PS : et bon courage pour les devoirs d'école

[bernard21]

Re-bonjour,

j'ai retrouvé le shema de JF GUY que j'ai évoqué : il était tout simplement dans les "cahiers" du CFE, une bible que tout membre du CFE peut se procurer (en même temps d'ailleurs que tous les anciens numéros du bulletin...).

Et, il n'est guère différent de celui que l'on peut voir dans le lien que j'ai déjà donné dans un message juste avant : comme je me l'imaginais, l'alimentation de l'ampoule, en configuration d'origine, se fait par un fil partant de ce que certains appellent le  "frotteur" (le 'truc" qui permet le passage du courant depuis le 3° rail) et qui est soudé à l'emplacement en contact avec le "culot" de l'ampoule.

Mais le shéma, malheureusement, n'intègre pas le câblage du "switch" à l'avant qui sert bien à éteindre l'ampoule, mais aussi, (d'après en tout cas ce que je croyais jusqu'à maintenant), à éviter l'inversion "automatique" en cas d'arrêt et de redémarrage de la loco, lorsqu'elle est pourvue de ce système.

Fort heureusement, ce forum ne manque pas de lecteurs "vrais connaisseurs de JEP" qui pourront nous éclairer à ce sujet et nous donner leur avis. En particulier notre ami lorrain qui a déja "désossé" complètement la même machine ( ICI). Ou "l'homme d'encore plus à l'est" (à qui on l'on doit avec d'autres un célèbre wagon et une non moins inoubliable choucroute), qui a fait de même avec une flèche d'or


On compte en particulier sur eux pour nous dire si le  "switch" installé sur le châssis à l'avant est cablé en série ou en parallèle, et ce qui se passe avec le régime moteur, lorsqu'on substitue une ampoule "moderne" à celle d'origine.

Cela étant, si je peux donner mon avis, il y aurait quand même un certain manque de "logique d'exploitation", à ne faire "clairer" l'ampoule (comme on dit chez moi), que lorsque le train ne circule pas ou le fait à vitesse réduite... En général, un train qui circule ainsi ou qui est à l'arrêt n'a besoin d'être signalé qu'à l'arrière, par un fanal de queue qui est du reste...rouge. Parce que, en général, l'arrêt normal se fait en gare, là où des lampadaires font la lumière sur les quais et la voie  

Tout au plus peut-on penser qu'il en soit nécessaire lorsque le train "recule", l'extinction ou l'allumage de l'ampoule avant en étant le signe. Mais dans ce cas, on peut penser que "Monsieur JEP" se serait servi d'un branchement sur l'inverseur : c'est tellement plus simple, électriquement parlant...


Bref, si quelqu'un de plus "sachant" passe par là... il y a un point d'histoire à éclaircir.

[andre61]

Bonsoir,
Encore un grand merci à Bernard21 pour les infos communiquées.
Globalement, j'essaye de conserver au maximum les machines dans leur "jus d'origine".
Dans le cas présent, j'ai tout de même appliqué la modification évoquée, à savoir brancher l'ampoule 24 v en parallèle sur l'alimentation du moteur. Le switch avant n'est donc plus utilisé et l'ampoule s'allume dans tous les cas (AV et AR) quand le moteur est alimenté.
Mais attention a ne pas dépasser les 24 v avec mon alimentation (moderne quant à elle) qui peut aller jusqu'à 30 v.
Pour ce qui est de démonter le moteur pour nettoyer stator et rotor et le reste, je vais encore regarder car, dans les liens fournis relatifs à ceux qui ont déjà bricolé sur des "grosse" 120, j'ai cru voir sur les photos que le moteur pouvait s'extraire de son châssis sans avoir à démonter les roues.
Je reviendrai donner des nouvelles
@+
DD

[bernard21]

Bonsoir,
Globalement, j'essaye de conserver au maximum les machines dans leur "jus d'origine".
Dans le cas présent, j'ai tout de même appliqué la modification évoquée, à savoir brancher l'ampoule 24 v en parallèle sur l'alimentation du moteur. Le switch avant n'est donc plus utilisé et l'ampoule s'allume dans tous les cas (AV et AR) quand le moteur est alimenté.

Bonjour,

désolé de revenir sur le sujet, mais je dois dire que, depuis le début, quelque chose m'intrigue dans le shéma de câblage présenté  

Je pense tout spécialement au "switch avant" qui, si je vois bien, est "branché" à un fil venant en droite ligne de la voie (après avoir traversé le moteur) et de l'autre est relié directement à la masse.

Ce qui fait qu'en bonne logique électrique, il ne fait qu'assurer, lorsqu'il est baissé, le passage d'un courant électrique qui n'alimente...rien.

Et, lorsqu'il est, au contraire, en position d'interrupteur (levier "levé"), ce même "switch" ne fait rien d'autre que de laisser le courant aller alimenter directement l'ampoule et qui plus est, en passant d'abord par le culot, plutôt que par le "plat" du dessous (contre le sens conventionnel, donc, sachant que JEP ne le respectait pas, si je me souviens bien..)

En clair, tel qu'il est dessiné, j'ai l'impression que ce "switch" ne  sert  qu'à mettre l'ampoule en série ou en dérivation, alternativement.

Ce qui, au passage, expliquerait  que "quand le switch sur le châssis sous l'ampoule est fermé, le moteur fonctionne" (et on le suppose, aussi l'ampoule) et aussi que "quand ce même switch est ouvert, l'ampoule (d'origine) s'allume et le moteur fonctionne, mais tourne moins vite que dans le cas précédant".

Parce que, dans le premier cas, le moteur et l'ampoule sont chacun sur un circuit en dérivation ("parallèle"), et en série dans l'autre, faisant que la tension appliquée aux bornes de chacun est soit identique à celle "sortie du transfo" (conséquence de la loi d'unicité des tensions), soit "divisée par deux"(loi d'addivité des tensions).

Dès lors, on peut se poser la question de savoir s'il ne serait pas plus conforme au but de monsieur JEP que j'ai "subodoré"  (coupure alimentation du moteur entre deux inversions de sens), de "renverser" la figuration de l'alimentation du "switch", en connectant le fil venant du moteur au pôle relié à la masse sur le dessin, l'autre pôle étant toujours relié au culot de l'ampoule.

Parce que dans cette nouvelle configuration, le fait "d'ouvrir" le switch fait que le courant est coupé en même temps pour le moteur et l'ampoule, alors que tout fonctionne (mais en série) dans l'autre cas...

(reste la question de la différence de luminosité entre ampoules de tensions différentes : à mon avis, un problème de résistance interne, sachant que intensité et tension appliquées sont identiques pour chacune. Mais, je peux, bien sur me tromper...).

Et donc, ma question est : le dessin est-il bien l'expression exacte de la réalité du circuit? (ceci dit sans aucun esprit de critique ou de reproche: c'est juste pour savoir si mon esprit ne finit pas par battre la campagne et accessoirement pour "faire avancer le schmilblick... ).

[jpvapeur 54]

Bonsoir à tous !

J'ai examiné le schéma et j'en déduit que lorsque l'interrupteur est fermé , le moteur tourne sur la totalité de la tension disponible et l'ampoule alimentée entre masse et masse ne peut pas s'allumer ! Quand l'interrupteur est ouvert , l'ampoule est alimentée en série avec le moteur , ce qui est illogique ! ? ! ? car le moteur ne dispose plus que d'une fraction de la tension disponible ! Tension qui va varier suivant la puissance de l'ampoule employée !

Bonne soirée à tous !

[bernard21]

J'ai examiné le schéma et j'en déduit que lorsque l'interrupteur est fermé , le moteur tourne sur la totalité de la tension disponible et l'ampoule alimentée entre masse et masse ne peut pas s'allumer !

C'est à ce sujet que je m'interroge précisément...

Parce que si l'on regarde le dessin qui suit, où sont "repérées" les bornes qui nous intéressent et les "chemins" possibles du courant...



...on voit que le courant qui "arrive" en bas à gauche, emprunte d'abord le circuit en rouge jusqu'à la borne "A", et qu'à partir de là il peut aller jusqu'à "B" et du même coup à "retour courant 1", fermant ainsi par retour à la masse, le circuit qui alimente le moteur (et, effectivement, alors, sous la pleine tension délivrée par le transfo).

Mais qu'il peut tout aussi bien, une fois arrivé à "A", aller aussi vers "C" et donc vers "retour courant 2",  fermant alors aussi le circuit qui alimente l'ampoule ?

Car, sauf erreur de ma part, le courant électrique ne circule pas seulement "au plus court" : il se "faufile" partout où il peut... et j'ai donc un peu de mal à m'expliquer pourquoi il négligerait, dans ce cas, de parcourir le fil entre A et C... (d'autant que si l'on relie par un fil imaginaire "retour du courant 1 et 2", on voit que le circuit A -->C est une "dérivation du circuit A -->B, avec donc la même tension sur les deux, et un régime moteur inchangé).


D'où, bien sur, ma double "interrogation" en rouge et en bleu, devant l'idée que " l'ampoule  alimentée entre masse et masse ne peut pas s'allumer !

Mon soupçon étant qu'il y a peut-être eu interversion entre les bornes "A" et "B", sur le dessin d'origine, le courant venant du moteur pouvant arriver sur la seconde plutôt que sur la première...

La parole, sur ce point, est aux possesseurs de machines d'avant-guerre en état d'origine

Bonsoir à tous !

Quand l'interrupteur est ouvert , l'ampoule est alimentée en série avec le moteur , ce qui est illogique ! ? ! ? car le moteur ne dispose plus que d'une fraction de la tension disponible !

Nous sommes bien d'accord sur le fait qu'on ne voit guère l'intérêt, industriellement parlant, de fabriquer des transformateurs délivrant une tension dont on permettrait à ses propres locomotives de n'user que d'une moitié, tout en n'étant "éclairée" que d'une luminosité réduite.

Difficile, en tout cas, que ce puisse être une situation "voulue" car il y a quand même bien plus simple que la manipulation d'un "levier" pour ralentir l'allure et baisser l'éclairage : suffit de tourner le bouton de commande du transfo vers la gauche, en abaissant ainsi la tension délivrée à la voie.

Et on n'est même pas obligé, dans ce cas, d'arrêter le train...

Bref, sauf à avoir raté quelque chose, je me pose toujours la question de savoir quelle utilité pouvait bien avoir ce "switch" sur le tablier avant, lorsque l'inversion du sens s'opérait "manuellement"?

Encore une fois, c'est aux heureux possesseurs de machines d'avant-guerre de nous "éclairer (SVP)

[andre61]

Bonjour à tous,
Merci pour vos réponses.
Ceci étant, d'après mes premières observations, il me semble que jpvapeur54, semble du même avis que moi, à savoir switch du tablier fermé, moteur puissance max, ampoule éteinte car masse des deux côtés. Switch ouvert moteur et ampoule en série, d'où puissance répartie entre moteur et ampoule (Umax=U1moteur+U2ampoule d'où Pmax=Umax x I = P1moteur + P2ampoule et P1moteur=U1moteur x I et P2ampoule=U2ampoule x I (l'intensité I étant la même pour le moteur et l'ampoule montés en série))
Vos réponses m'incitent à me reposer des questions et faire des vérifications.
Sur cette grosse 120, bon, j'ai fait la modification ampoule et moteur en parallèle comme précisé.
Je vais de nouveau vérifier sur la 220 "fléchette" également en "tous courants" et qui est avec son câblage d'origine.
Je reviendrai confirmer ou infirmer les différentes remarques déjà évoquées.
@+
DD

[Ch'ti]

Encore une fois, c'est aux heureux possesseurs de machines d'avant-guerre de nous "éclairer

Eclairer... c'est bien le cas de le dire...
En effet, je constate que sur mes machines J de P et JEP d'avant la "guerre 40", cette languette en laiton ou "switch" fait interrupteur pour allumer ou non l'ampoule, mais je ne vois pas d'autres usages.
Vrai que mes compétences en électricité sont limitées !

[andre61]

Re,
Toujours avec nos diverses questions.
Electriquement, la situation se résume à ce schéma sauf erreur :


La 1ère ampoule du schéma symbolise le moteur
La 2ème ampoule du schéma symbolise l'ampoule avant de la loco
1er cas, switch du tablier fermé
2ème cas, switch du tablier ouvert (moteur et ampoule en série)

@+
DD

[bernard21]

Bonsoir,

lorsque la "théorie" ne parvient pas à convaincre, disait l'un de mes professeurs (d'il y a très longtemps...), il faut en passer par l'expérimentation...

Et donc, commencer par alimenter un signal d'avertissement JEP n° 6337-1 par un "fil" branché sur le rail central d'un coupon de voie JEP plastique, l'autre "fil n'étant pas utilisé.

"Connecter" ensuite ce signal à une "prise de courant multiple" n° 528, reliée elle-même à un indicateur de voie n° 6335 de la même marque (j'ai pris V2 mais j'aurais pu tout aussi bien prendre V1 ou V3....

Les deux signaux étant, bien entendu censés occuper la place de "première" et  "deuxième" ampoule du (très beau) shéma présenté dans le post qui précède.

Relier encore par un fil cet indicateur V2 à une deuxième prise de courant multiple" n° 528, celle-ci étant naturellement branchée elle-même, à l'un des rails extérieurs du coupon de voie JEP.

"Brancher" alors les deux  "prise de courant multiple" n° 528, par un fil sur lequel on aura installé un interrupteur unipolaire (faute d'en avoir, j'ai utilisé un bipolaire, en prenant soin de tester au multimètre les "bonnes fiches").

Alimenter enfin le coupon de rail depuis un transfo 6053 U au travers de la "fiche" de  prise de courant adéquat  (je sais que ce transfo délivre du courant redressé, mais cela ne change rien à l'affaire).

Et, à partir de là, on obtient ceci, en vue d'ensemble:


Où on peut remarquer que les ampoules des deux "feux" sont allumées et le restent, que l'interrupteur soit en position ...OUVERTE:



ou FERMEE (avec une "luminosité" plus importante au réel que sur la photographie...):



Ce qui accorde la théorie avec la "pratique", sachant que le multimètre décèle bien une "tension" entre ce que j'ai appelé plus avant le point A et le point C, et donc entre  l'ampoule et le "switch", même lorsque celui-ci  est "fermé".

Et, encore une fois, c'est "logique", électriquement, et je suis un peu marri de lire que dans ce cas "l'ampoule [est] alimentée entre masse et masse ne peut pas s'allumer". Car, pour qu'il en soit ainsi, il faut - à la fois - que l'interrupteur soit en position ouverte ET que l'ampoule reçoive son alimentation de son pôle "B", à l'inverse donc du shéma donné en premier lieu.

Sinon, qu'on le veuille ou non, le courant qui arrive en "A" ne pourra, certes, pas aller en "B", mais rien ne l'empêchera, me semble-t'il d'aller en "C", de la même façon qu'il peut le faire aussi, si le "switch" est fermé.

D'ailleurs, je me rends compte à l'instant qu'il suffit d'observer les deux premières photographies publiées au début de ce "post", pour constater que l'ampoule s'allume, que le "switch" soit ouvert ou fermé, même si c'est apparemment de façon très faible, dans ce dernier cas...

Ce qui, à vrai dire, est un peu "contre logique"...

Et donc, pour sortir du débat, il me semble que le mieux serait de nous gratifier d'une ou plusieurs photographies du "dessous" du fameux "switch", montrant le plus possible le circuit filaire depuis l'inverseur de sens de marche...  

Parce que là, on verra bien si le circuit est d'origine!

Observation, semble-t'il,  importante : j'ai naturellement pris soin "d'astiquer" toutes les connections, pour ne pas risquer une isolation intempestive due à l'oxydation, bien naturelle pour des accessoires qui dorment depuis plus de 20 ans au grenier...

[jpvapeur 54]

Bonsoir à tous !

Le courant passe toujours au plus court ! D'ou le nom de court-circuit ) Dans le cas présent si l'on trouve une faible tension aux bornes de l'ampoule : C'est uniquement dût à l'oxydation des contacts en laiton de l'interrupteur en position fermée !

Bonne soirée à tous !

[bernard21]

Le courant passe toujours au plus court  !

Hmmmh...

Au prochain soir d'orage, je demanderai aux "éclairs" de me dire pourquoi ils font des "zigzags" dans le ciel plutôt que d'aller "au plus court", comme ils devraient "toujours" le faire, d'après ce l'on nous dit...

Et tant qu'à faire, à la prochaine crue,  je demanderai aussi à la petite rivière d'à côté de chez moi, pourquoi elle choisit toujours d'aller inonder les champs d'alentour, plutôt que de suivre sagement le lit bien droit qu'on lui a aménagé au travers du village... Comme je poserai aussi la question aux automobilistes qui circulent en nombre, les jours de "grand départ", sur ma petite route départementale pourquoi ils n'empruntent pas plutôt l'autoroute, certes surchargée de belges et de hollandais, mais quand même bien plus "courte" pour aller jusqu'à la mer...

Tout cela pour dire  que le courant électrique, contrairement à ce qui est dit, ne "passe [pas] toujours au plus court" : comme l'eau des rivières ou des torrents ou les voitures sur les routes, il suit tous les chemins qui lui s'ouvrent devant lui,  en choisissant simplement d'emprunter d'abord, celui qui oppose le moins de "résistance" à son passage.

C'est ainsi qu'on explique, par exemple, que "prendre du 220V" est moins grave lorsqu'on a les mains sèches et des chaussures sur un sol sec, que lorsqu'on est pieds nus sur une flaque d'eau. Simple "châtaigne" dans un cas, contre électrocution assurée dans l'autre, car il est bien connu que l'eau fait gagner en mobilité les porteurs de charges électriques (ions, électrons), facilitant donc la circulation du courant.

Bref, on aura compris que l'idée d'un courant électrique qui déserterait complètement un circuit  au profit d'un autre, pourtant établi en parallèle, ne me semble pas être ici une bonne explication...  

D'ou le nom de court-circuit

Re-Hmmmmmh...

Car ce n'est pas non plus une chose très juste de dire cela, puisqu'un "court circuit" se produit dès qu'on fait  "entrer en contact" deux conducteurs d'électricité de polarités différentes, faisant que nopus "retombons" dans le cas précédent : ce n'est pas la "distance" du "contact" qui importe, mais sa "résistance, impédance, conductance, conductivité", selon le cas.

Dans le cas présent si l'on trouve une faible tension aux bornes de l'ampoule : C'est uniquement dût à l'oxydation des contacts en laiton de l'interrupteur en position fermée !

Là, il va falloir m'expliquer !

Parce que si je me souviens bien de ce qui a été écrit par mes aimables "contradicteurs", le fait que "l'interrupteur [soit] fermé , [a pour conséquence que] le moteur tourne sur la totalité de la tension disponible et l'ampoule alimentée entre masse et masse ne peut pas s'allumer".

Comment donc pouvoir dire, aujourd'hui, que l'on peut trouver "une faible tension aux bornes de l'ampoule"?

Car c'est admettre me semble-t'il qu'un courant circule bien jusqu'à l'ampoule, mais qu'il est simplement de  tension réduite du fait qu'un peu d'oxydation dans le circuit fait "résistance électrique" (au nom, donc, je le suppose, de la loi d'Ohm, puisqu'il n'est pas discuté que l'intensité ne varie pas) ...

En d'autres termes, ce serait reconnaître avec moi que "le courant électrique [...] se "faufile" partout où il peut", y compris, possiblement par l'ampoule pour faire retour à la masse.

Ce qu'encore une fois la théorie et mon expérience pratique sont là pour démontrer.


Mais, tout cela ne nous dit toujours pas quelle est la fonction précise de ce "switch" à l'avant ni s'il est bien branché tel qu'à l'origine.

Pour ma part, je ne crois pas qu'il soit en relation avec l'allumage de l'ampoule, pour les raisons que j'ai déjà dites.

Je pense plutôt à une affaire en lien avec le changement du sens de marche, quand je lis les "brevets d'invention" que JEP a déposé à ce sujet, entre les deux guerres...

Mais, comme je n'ai pas de 120 JEP munie de "switch" à l'avant, je ne peux pas vérifier mon hypothèse

[sylvere75]

Bonjour, je peux apporter mon « éclairage » sur le fait que le laiton sale ou oxydé peut avoir une importance sur, comment dire, le résultat. Lors de mon expo fin Août dans un village voisin, j’avais installé un circuit LGB (et oui, toujours et encore) de 7m x 3,5m. J’ai passé du temps à nettoyer au papier de verre tous les rails et resserrer toutes les éclisses. Mais au dernier moment il en manquait ou je n’avais pas pris les bonnes longueurs. J’ai donc rajouté des morceaux non nettoyés et éclisses non resserrées . Résultat, les trains ralentissaient fortement sur ces portions. Je me suis armé de papier de verre et de ma pince et après une « opération de maintenance inopinée », tout est rentré dans l’ordre.
Bonne journée

[andre61]

Bonjour à tous,
Déjà un grand merci, une nouvelle fois, à Bernard21 pour le temps qu'il consacre pour tenter de répondre ou de trouver des explications à mes questions qui peuvent sembler bizarres.
Pour répondre à sylvere75, c'est vrai, des connexions oxydées peuvent réduire considérablement le "passage" du courant (ou de la tension, c'est comme on veut). J'en ai fait également l'expérience avec des rails métalliques JEP. Sur une portion du circuit, les locos ralentissaient considérablement. Une fois tout nettoyé au niveau des éclisses de la zone concernée (nettoyage des parties mâles mais aussi des femelles avec une très fine queue de rat) tout est rentré dans l'ordre. Des roues zamak bien oxydées peuvent également avoir des incidences sur les performances des locos.
Ceci étant, suite aux tests pratiques de Bernard21, de mon côté, je vais refaire des tests pratiques également et communiquerai les résultats, accompagnés de photos ainsi que des photos du câblage de la loco.
Bon dimanche à tous
@+
DD

[sylvere75]

[jpvapeur 54]

Bonjour à tous !

Il ne faut pas confondre la puissance de la foudre capable d'exploser un sapin de 30 mètres de haut de la cime aux racines en projetant des débris à 10 ou 15 m
avec un 24 V de quelques mA

Je pense que je vais arrêter là cette discutions pour le bien du forum !

Bonne soirée à tous !

[bernard21]

J’ai passé du temps à nettoyer au papier de verre tous les rails et resserrer toutes les éclisses. [...] Je me suis armé de papier de verre et de ma pince et après une « opération de maintenance inopinée », tout est rentré dans l’ordre.

Bonjour et à toutes fins utiles,

l'ennui du "papier de verre" est qu'il "raye" le sommet du rail, amenant ensuite à une oxydation qui n'est plus simplement de surface et dont il est alors difficile de se débarrasser par les moyens ordinaires, du genre "gomme Roco", gomme en daim, eau écarlate", etc,etc... (toutes les astuces, donc, dont il est question sur ce lien du "grand" bistrot d'en face et que je donne par paresse, pour m'éviter de tout répéter...).

Mais, nous-mêmes, avions déjà évoqué le sujet ICI, avec en particulier un autre
lien bien intéressant fourni par notre ami de la Nièvre

[andre61]

Bonjour,
Je reviens donc pour communiquer les infos relatives à notre discussion.
Tout d'abord, des photos du câblage d'origine de la grosse 120 moteur S52 tous courants



Maintenant des photos suite à mes nouveaux tests électriques.
Pour ces tests j'ai utilisé une alim JEP 6053 et une alim 12v (redressé-filtré)
Des ampoules 12v 600 mA
J'ai doc réalisé le même montage que le schéma que j'ai déjà communiqué.

Le switch est en position "ouvert", j'obtiens en pratique le même résultat que sur mon schéma initial.
Les deux ampoules s'allument, montage en série (comme le moteur de la loco et son ampoule). La luminosité est équilibrée (normale les ampoules sont identiques)


Le switch est en position "fermé", j'obtiens en pratique le même résultat que sur mon schéma initial.
L'ampoule allumée symbolise le moteur, aux bornes de l'ampoule éteinte (qui symbolise la lampe de la loco), je n'ai aucune tension (vérifié à l'oscilloscope).
La luminosité de l'ampoule allumée est nettement supérieure au cas des 2 ampoules allumées. (mon "moteur" est donc alimenté avec toute la tension disponible)

Dans ce test pratique, je confirme donc mon schéma (avec alimentation redressée ou alimentation redressée/filtrée).

Je confirme également que le câblage d'origine de ma loco fléchette 220 (moteur S52) est rigoureusement le même que le câblage d'origine de la grosse 120.

Alors que penser de tout cela ?

Une dernière chose, l'ampoule d'origine montée sur la grosse 120 ne porte aucune référence.
Si je l'alimente en direct avec une tension de 12v, il brille énormément, bien plus que lorsqu'elle s'allume avec le moteur actif.
Je n'ai pas insisté, craignant de la griller.
Cela me fait penser que dans ce cas, c'est une ampoule en basse tension (5v ?, 6v ?) en non pas en 20v ou plus.
Je vais réfléchir comment essayer de trouver une réponse à cette question.
@+
DD

[bernard21]

Bonjour à tous !

Il ne faut pas confondre la puissance de la foudre capable d'exploser un sapin de 30 mètres de haut de la cime aux racines en projetant des débris à 10 ou 15 m
avec un 24 V de quelques mA

Je pense que je vais arrêter là cette discutions pour le bien du forum !

Bonjour ami lorrain,

ce message juste pour dire qu'il ne faut pas prendre les choses avec autant de sérieux  

Sur ce forum, comme sur d'autres, nous ne sommes finalement tous que des "amateurs" (au sens latin du mot : ceux qui "aiment") qui échangeons des arguments à la mesure de ce que nous savons ou croyons savoir, tout en étant prêt à en changer si ceux des autres nous paraissent plus convaincants, ou l'inverse.

Ainsi, pour en revenir peut-être une dernière fois à l'affaire qui nous occupe, je confesse que tout est parti, de mon côté, de l'étonnement que j'ai eu à lire sous deux plumes différentes que l'ampoule dont on parle  "a bien ses deux polarités à la masse" ou "[qu']alimentée entre masse et masse ne peut pas s'allumer", tout cela étant du au fait que "le courant passe toujours au plus court".

Car j'ai conservé de ma terminale scientifique le souvenir que l'influx électrique se propage dans tous les matériaux conducteurs qu'il "touche", sans "trajectoire" prédéfinie, et seulement au gré de la plus ou moins grande résistance qu'ils lui opposent, ceci s'exprimant, en fait, dans l'universelle loi d'Ohm.

Et je me rappelle assez bien que mon professeur de physique de l'époque avait illustré sa démonstration sur le sujet, en se servant de l'allégorie de l'éclair d'orage, expliquant que la décharge électrique par laquelle il se manifeste , "zigzaguait", en raison, précisément, du fait qu'elle "baguenaude"  d'une couche de l'atmosphère à l'autre, en fonction de leur plus ou moins grande ionisation, sans donc possibilité pratique "d'aller en ligne droite"...

Et, si l'on en croit ce qui est dit dans cette   étude sur [l'] établissement des courants électriques dans un système
quelconque de fils conducteurs immobiles ", que je viens de "dégotter sur internet, cela reste vrai quelque soit l'intensité du courant et de sa tension.

En clair, le courant électrique est comme un "voyageur de commerce" : il ne passe jamais "au plus court" mais toujours partout où il sent qu'une porte peut s'ouvrir...

C'est, en tout cas, ce que m'a permis de vérifier ma petite expérience avec des accessoires  JEP branchés les uns avec les autres en suivant le ("très beau") shéma de notre ami normand (!?).

Attendons donc qu'il répète lui-même l'expérimentation comme il a dit qu'il allait le faire et nous saurons peut-être pourquoi sa loco fonctionne de la manière qu'il nous a décrite et, au-delà, sait-on jamais, à quoi sert exactement ce fichu "switch"  

Et ce serait dommage de ne pas pouvoir continuer à en discuter

[bernard21]

Bonjour,

Alors que penser de tout cela ?

J'avoue que cela me laisse bouche bée, autant par le fait que la théorie le rend en principe impossible, mais aussi parce que ma propre expérience a donné un résultat complètement différent...

Et donc, il va falloir, effectivement, réfléchir...