Problème tension 6048 U ?

[QuentinB]

Bonjours, merci de m'avoir accepté dans ce forum, je viens demander de l'aide car je suis nouveau dans ce domaine. J'ai récupéré l'autorail JEP de mon grand père mais j'ai quelques problème pour le faire fonctionner. Je voulais déjà voir avec quelqu'un qui possède le transfo 6048 U si les tensions que le miens sort sont correctes. Les mesures suivantes on été prise au multimètre directement sur les bornes plus et moins du transfo (via le clip de la liaison au rails).J'ai du:
Continue: - marche avant vitesse 1, 11,18V
                                           vitesse 6, 23,08V
Alternatifs (~): - marche avant vitesse 1, 5,39V
                                                    vitesse 6, 10,88V
Le courant continu me paraît bon mais l'alternatif me paraît bas. En espérant que vous pourriez m'éclairer.
Merci.

[bernard21]

Bonjour et bienvenue.

Juste une question : les mesures de tension ont-elles bien été faites en modifiant le commutateur comme il convient (pour le  courant alternatif, V~ ou ACV et pour le courant continu V – ou DCV)?

Parce qu'un résultat où les volts mesurés en alternatif sont quasiment à la moitié de la mesure en continu, cela y ressemble bien...

Sinon, il y a mystère, effectivement

[QuentinB]

Bonjour, oui le commutateur a bien été modifié pour les prises de tension alternatifs et continue. Pour vous les valeurs que j'ai indiqué sont donc correct ?

[bernard21]

Bonjour, oui le commutateur a bien été modifié pour les prises de tension alternatifs et continue. Pour vous les valeurs que j'ai indiqué sont donc correct ?

Bonsoir,

je n'irai pas jusqu'à dire cela parce que les écarts de tension entre les deux natures de courant me paraissent quand même un peu forts...

Mais, dans le principe, il est normal que prise à  partir d'une même source, la mesure d'un courant alternatif et continu  donne des chiffres différents, à l'avantage du second, tout simplement parce que l'appareil doit composer avec le fait que la tension du premier varie avec le temps, du fait de sa forme  "sinusoïdale".

Par la force des choses, un voltmètre mesure donc une tension moyenne, pour le courant continu (en fait courant "redressé"), et une tension dite "efficace" dans le cas du second, soit la valeur de celle qui produirait un échauffement identique que la première, dans un circuit résistant.

Et si je me souviens bien, cette tension efficace se mesure à partir de la "crête" de la sinusoïde" divisée par racine de 2, soit 1,41.

Et, toujours dans mon souvenir, le fait de "redresser" du courant alternatif pour en faire du courant continu a pour effet de fixer sa tension efficace, à sa valeur crête, dans le temps.

De sorte qu'une tension continue de 23V, semble plus ou moins bien correspondre à 11V alternatif (encore que?...).

Mais, il me semble apercevoir néanmoins un problème....

Selon le catalogue JEP, les transfos de la série 60 dont fait partie le modèle 6048, sont faits pour délivrer une tension continue variable de 6 à 20V, à la voie, et une tension alternative de  20V alternatifs aux accessoires, à partir de la prise du même nom située à l'arrière.

Et que je sache, cette dernière n'est pas dans le circuit du potentiomètre ou "variateur" qui permet de "moduler" la première.

Comment est-il donc possible qu'une action sur le "variateur" en question puisse avoir pour effet d'abaisser la tension aux bornes de la prise accessoire, qui plus est par degrés?

Quand je parlais donc de mystère

[jean-claude58]

Bonsoir. Une tension alternative redressée donc du continu pulsée, ne sera pas supérieure mais même inférieure à la tension efficace alternative (seuil des diodes de redressement). Si l'on rajoute un condensateur de filtrage, la tension va augmenter( valeur crête de l'alternatif moins encore une fois la tension de seuil des diodes entre 1,2 et 1,4 volts pour un pont). Cette valeur va chuter dès lors qu'il y a une consommation de courant. Un simple multimètre du fait de sa haute impédance d'entrée ne consommera quasiment aucun courant.

[bernard21]

Bonsoir. Une tension alternative redressée donc du continu pulsée, ne sera pas supérieure mais même inférieure à la tension efficace alternative

Rappelons que j'ai écrit "encore que" parce que je sentais confusément que ce racontais à la fin de mon propos, ne "collait pas" pas avec ce que j'avais écrit juste avant... qui visait à faire comprendre qu'à "travail égal", il faut une tension moins élevée en continu, qu'en alternatif.

Et, si je suis, bien sur, d'accord avec le fait qu'un "filtre" capacitif a pour effet d'augmenter la tension moyenne continue, cela n'explique quand même pas le résultat des mesures et le fait surtout, que l'on assiste à une variation dans celles du courant alternatif....

En clair, je me demande si les "branchements" dans le transfo sont ceux d'origine?

[sylvere75]

Bonjour,
sur les transfos, on a souvent plus de surprises avec la partie tension variable que la partie tension fixe.
Vous devriez obtenir 20 volts alternatifs sur la sortie accessoires (environ) et quelque soit la position du rhéostat.
En théorie, vous devriez même avoir un peu plus de 20v à vide.
Avez vous branché un accessoire et repris une mesure "en charge"?
Si vous pouvez ouvrir le transformateur et nous envoyer des photos de l'intérieur, ce serait bien car, comme le dit Bernard, les branchements internes ne sont peut être pas d'origine ou ont souffert?
A vous lire
Sylvère

[QuentinB]

Bonjour, merci pour vos réponses. Je viens de vérifier la prise accessoire, j'ai bien du 20V alternatifs qui en sort. Par contre, lorsque je met le train en fonctionnement sur les rails en vitesse 6, la tension passe de 20V a 18V-13V. Ça n'est pas du tout stable. Les rails sont oxydé en grande partie. Ça peut venir de la ?

[QuentinB]

Bonjour,
sur les transfos, on a souvent plus de surprises avec la partie tension variable que la partie tension fixe.
Vous devriez obtenir 20 volts alternatifs sur la sortie accessoires (environ) et quelque soit la position du rhéostat.
En théorie, vous devriez même avoir un peu plus de 20v à vide.
Avez vous branché un accessoire et repris une mesure "en charge"?
Si vous pouvez ouvrir le transformateur et nous envoyer des photos de l'intérieur, ce serait bien car, comme le dit Bernard, les branchements internes ne sont peut être pas d'origine ou ont souffert?
A vous lire
Sylvère

J'essaie de vous faire une photo dans la journée.

[bernard21]

Bonjour, merci pour vos réponses. Je viens de vérifier la prise accessoire, j'ai bien du 20V alternatifs qui en sort. Par contre, lorsque je met le train en fonctionnement sur les rails en vitesse 6, la tension passe de 20V a 18V-13V. Ça n'est pas du tout stable. Les rails sont oxydé en grande partie. Ça peut venir de la ?

Bonsoir,

par acquit de conscience, j'ai fait l'essai de mesure avec mon transformateur JEP modèle 6053 qui n'est rien d'autre qu'un 6048 un peu "boosté" en puissance (60 W au lieu de 30).

Je précise que d'après sa notice d'origine, ce matériel est censé "transformer le courant alternatif du secteur, en courant très basse tension de 4 à 20 volts", pour "faire marcher les locos à moteur AP5, à aimant permanent".

Ce qui amène donc bien à penser qu'il délivre un courant continu ou plus précisément redressé.

Lorsque j'ai mesuré cette tension avec un multimètre tout à fait "ordinaire", les valeurs aussi bien en position "marche avant" que "marche arrière", se sont affichées à 9,7V à la position la "plus à gauche" du "bouton à index" (suivant la terminologie JEP), et 19,9V lorsque je l'ai "tourné vers la droite.

Ceci, bien entendu, sur la "première gamme" de vitesse, c'est à dire celle qui s'obtient sans appuyer sur ce fameux "bouton à index".

Car, en enfonçant celui pour avoir donc accès à la "deuxième gamme de vitesse", on mesure une tension "mini" de 19,4V et jusqu'à 28,7V, le bouton étant tourné au maximum vers le gauche (puisque dans cette gamme, la variation de tension s'obtient par un mouvement inverse de celle de la première gamme : de droite vers la gauche).

Mais, quelque soit l'action que je fasse avec ce bouton, la mesure de tension sur la "prise accessoires" au dos du transfo, demeure toujours uniformément  à 20V alternatifs, comme le dit la notice selon laquelle cette prise "distribue du courant alternatif de 20V".

Maintenant, j'ai, naturellement, effectué toutes ces mesures à la sortie des "fils" ou prise du transfo, sans les "brancher" à des rails.


Or, je crois comprendre en lisant la phrase : "par contre, lorsque je met le train en fonctionnement sur les rails en vitesse 6, la tension passe de 20V a 18V-13V" et surtout "Ça n'est pas du tout stable. Les rails sont oxydé en grande partie. Ça peut venir de la ?", que la mesure a été faite "sur les rails".

Et, à partir de là, on peut effectivement penser qu'un état d'oxydation avancée, qui augmente la résistance de la voie, a pu fausser la mesure.

Mais, d'un autre côté, je lis aussi juste avant que : "Je viens de vérifier la prise accessoire, j'ai bien du 20V alternatifs qui en sort. Par contre, lorsque je met le train en fonctionnement sur les rails [...], ce qui me conduit à penser qu'on ne parle plus de la tension "à la voie" (celle qui sert à faire rouler le train), mais de celle qui est destinée au fonctionnement des accessoires.

Dès lors, la première chose à faire sera de savoir de quoi on parle, exactement:

- de la prise accessoire qui, quelque soit la position du "bouton à index" doit délivrer du courant alternatif de tension 20V ( ce qui semble être le cas au vu du dernier message qui contredit le premier sur ce point).

- des "fils de sortie du courant" dont l'un, selon M.JEP, comporte un repère rouge (correspondant au "+") et qui, selon que le bouton de prise de courant est ou non enfoncé, délivrent ensemble un courant variant de 9 à 27V, dans les conditions que j'ai décrites.


Car, à partir de la, on comprendra mieux la phrase: "la tension passe de 20V a 18V-13V".

Car cela pourra vouloir dire que la mesure est faite alors que le train circule sur les rails et en branchant le multimètre sur ceux-ci. Et qu'en conséquence, on a bien mesuré la tension issue des "fils de sortie du courant"  et non celle présente aux bornes de la prise accessoires.

Mais aussi que selon la position du train sur la voie, la tension sur celle-ci varie en fonction de la plus ou moins grande oxydation de celle-ci à l'endroit dit.

Néanmoins, une chute de 5V me paraît quand même "un peu beaucoup" si cette explication se trouve être la bonne. Et, peut-être a-t'on affaire aussi un problème de prise de la mesure, lié aux "mouvements de la voie" dus à la circulation du train, surtout si celle-ci n'est pas fixée au sol du réseau.

Bref, beaucoup d'interrogations quil est besoin de satisfaire absolument avant de démonter quoique ce soit.

La plus importante étant : comment ont été prises, exactement, les mesures?

Avec, avant tout, la question traditionnelle : est-ce que l'oeillet situé à l'arrière du transfo fait bien apparaître un courant secteur 220/230V?

[sylvere75]

Bonjour,
Je profite de ce sujet pour rappeler que le CFE a publié un ouvrage de Paul Combes sur les trains électriques JEP.
Vous y trouverez une mine d’informations sur les locos, les accessoires et les transfos.
http://www.trainjouet.com/boutique/index.htm

Un peu de pub ne peut pas nuire
Bonne journée
Sylvère

[QuentinB]

Bonjour, merci pour vos réponses. Je viens de vérifier la prise accessoire, j'ai bien du 20V alternatifs qui en sort. Par contre, lorsque je met le train en fonctionnement sur les rails en vitesse 6, la tension passe de 20V a 18V-13V. Ça n'est pas du tout stable. Les rails sont oxydé en grande partie. Ça peut venir de la ?

Bonsoir,

par acquit de conscience, j'ai fait l'essai de mesure avec mon transformateur JEP modèle 6053 qui n'est rien d'autre qu'un 6048 un peu "boosté" en puissance (60 W au lieu de 30).

Je précise que d'après sa notice d'origine, ce matériel est censé "transformer le courant alternatif du secteur, en courant très basse tension de 4 à 20 volts", pour "faire marcher les locos à moteur AP5, à aimant permanent".

Ce qui amène donc bien à penser qu'il délivre un courant continu ou plus précisément redressé.

Lorsque j'ai mesuré cette tension avec un multimètre tout à fait "ordinaire", les valeurs aussi bien en position "marche avant" que "marche arrière", se sont affichées à 9,7V à la position la "plus à gauche" du "bouton à index" (suivant la terminologie JEP), et 19,9V lorsque je l'ai "tourné vers la droite.

Ceci, bien entendu, sur la "première gamme" de vitesse, c'est à dire celle qui s'obtient sans appuyer sur ce fameux "bouton à index".

Car, en enfonçant celui pour avoir donc accès à la "deuxième gamme de vitesse", on mesure une tension "mini" de 19,4V et jusqu'à 28,7V, le bouton étant tourné au maximum vers le gauche (puisque dans cette gamme, la variation de tension s'obtient par un mouvement inverse de celle de la première gamme : de droite vers la gauche).

Mais, quelque soit l'action que je fasse avec ce bouton, la mesure de tension sur la "prise accessoires" au dos du transfo, demeure toujours uniformément  à 20V alternatifs, comme le dit la notice selon laquelle cette prise "distribue du courant alternatif de 20V".

Maintenant, j'ai, naturellement, effectué toutes ces mesures à la sortie des "fils" ou prise du transfo, sans les "brancher" à des rails.


Or, je crois comprendre en lisant la phrase : "par contre, lorsque je met le train en fonctionnement sur les rails en vitesse 6, la tension passe de 20V a 18V-13V" et surtout "Ça n'est pas du tout stable. Les rails sont oxydé en grande partie. Ça peut venir de la ?", que la mesure a été faite "sur les rails".

Et, à partir de là, on peut effectivement penser qu'un état d'oxydation avancée, qui augmente la résistance de la voie, a pu fausser la mesure.

Mais, d'un autre côté, je lis aussi juste avant que : "Je viens de vérifier la prise accessoire, j'ai bien du 20V alternatifs qui en sort. Par contre, lorsque je met le train en fonctionnement sur les rails [...], ce qui me conduit à penser qu'on ne parle plus de la tension "à la voie" (celle qui sert à faire rouler le train), mais de celle qui est destinée au fonctionnement des accessoires.

Dès lors, la première chose à faire sera de savoir de quoi on parle, exactement:

- de la prise accessoire qui, quelque soit la position du "bouton à index" doit délivrer du courant alternatif de tension 20V ( ce qui semble être le cas au vu du dernier message qui contredit le premier sur ce point).

- des "fils de sortie du courant" dont l'un, selon M.JEP, comporte un repère rouge (correspondant au "+") et qui, selon que le bouton de prise de courant est ou non enfoncé, délivrent ensemble un courant variant de 9 à 27V, dans les conditions que j'ai décrites.


Car, à partir de la, on comprendra mieux la phrase: "la tension passe de 20V a 18V-13V".

Car cela pourra vouloir dire que la mesure est faite alors que le train circule sur les rails et en branchant le multimètre sur ceux-ci. Et qu'en conséquence, on a bien mesuré la tension issue des "fils de sortie du courant"  et non celle présente aux bornes de la prise accessoires.

Mais aussi que selon la position du train sur la voie, la tension sur celle-ci varie en fonction de la plus ou moins grande oxydation de celle-ci à l'endroit dit.

Néanmoins, une chute de 5V me paraît quand même "un peu beaucoup" si cette explication se trouve être la bonne. Et, peut-être a-t'on affaire aussi un problème de prise de la mesure, lié aux "mouvements de la voie" dus à la circulation du train, surtout si celle-ci n'est pas fixée au sol du réseau.

Bref, beaucoup d'interrogations quil est besoin de satisfaire absolument avant de démonter quoique ce soit.

La plus importante étant : comment ont été prises, exactement, les mesures?

Avec, avant tout, la question traditionnelle : est-ce que l'oeillet situé à l'arrière du transfo fait bien apparaître un courant secteur 220/230V?

Bonjour, pour résumé, la tension alternatif de 20V a été prise au bornes de la prise accessoire, la tension continue de 20V a été prise au bornes de la fiche liaison rail en vitesse 6 marche avant. Cette même tension a tendance a passer de 18 a 13V l'autorail roulant dessus. Les rails sont en partie oxydé.
L'autorail fonctionne bien en ligne droite mais a beaucoup de mal a avancer en virage.

[QuentinB]

Je précise aussi que les ampoules sur le train on été retiré. Mais je ne pense pas que ça a d'affluence sur son fonctionnement.

[sylvere75]

Bonjour,
Tout d’abord, il est possible que le transfo soit un peu « secoué » ou ait été transformé dans son câblage interne.
Le 6048 U est un « petit » transfo, pour un train et des accessoires pas trop gourmands. Par exemple, certains passages à niveau électromagnétiques vont avoir du mal à se fermer au passage du train.
Tout ça pour dire que le fonctionnement n’a rien d’inhabituel. Si vous pouvez l’ouvrir (débranché du secteur et attention à la charge du condensateur, si il est présent) et regarder et nous envoyer une photo, cela permettrait de lever les doutes.
Très bonne journée

[QuentinB]

Bonjour,
Tout d’abord, il est possible que le transfo soit un peu « secoué » ou ait été transformé dans son câblage interne.
Le 6048 U est un « petit » transfo, pour un train et des accessoires pas trop gourmands. Par exemple, certains passages à niveau électromagnétiques vont avoir du mal à se fermer au passage du train.
Tout ça pour dire que le fonctionnement n’a rien d’inhabituel. Si vous pouvez l’ouvrir (débranché du secteur et attention à la charge du condensateur, si il est présent) et regarder et nous envoyer une photo, cela permettrait de lever les doutes.
Très bonne journée

Bonjour, tout ce que je sais c'est que le câble secteur et le câble de liaison aux rails ont été modifié. De plus, le câble secteur a été modifié avec un câble de lampe qui possède un interrupteur. Je vous envoie une photo de l'intérieur du transfo dans la journée.

[bernard21]

Bonjour, pour résumé, la tension alternatif de 20V a été prise au bornes de la prise accessoire,  la tension continue de 20V a été prise au bornes de la fiche liaison rail en vitesse 6 marche avant. Cette même tension a tendance a passer de 18 a 13V l'autorail roulant dessus. Les rails sont en partie oxydé.
L'autorail fonctionne bien en ligne droite mais a beaucoup de mal a avancer en virage.

Bonjour,

voilà une nouvelle information importante qui peut laisser à penser qu'une part du problème est peut-être imputable à un circuit de voie aux courbes trop "serrées" ou à un train de roues "pas aux cotes", sinon à un souci mécanique interne quelconque...

Car, il n'y a, apriori, aucune raison que l'autorail ralentisse dans els cournbes.

A ce propos, de quel autorail parle-t'on? Du "double" rouge et crème, d'après guerre, à moteur AP5, de la "grande automotrice de luxe" modèle 6083 vert et crème ou d'un autre?.

Le savoir permettrait au passage de dire que le retrait des ampoules est sans conséquence sur ce qui s'observe, puisque celles-ci sont branchées en principe, en "parallèle".

Mais une "modif" est toujours possible, et le mieux serait donc de publier en même temps une photographie de la "bête" dont on parle et du réseau sur lequel on la fait circuler, montrant aussi bien l'architecture des voies, que leur état d'oxydation.

[QuentinB]

Bonjour,

voilà une nouvelle information importante qui peut laisser à penser qu'une part du problème est peut-être imputable à un circuit de voie aux courbes trop "serrées" ou à un train de roues "pas aux cotes", sinon à un souci mécanique interne quelconque...

Car, il n'y a, apriori, aucune raison que l'autorail ralentisse dans els cournbes.

A ce propos, de quel autorail parle-t'on? Du "double" rouge et crème, d'après guerre, à moteur AP5, de  la "grande automotrice de luxe" modèle 6083 vert et crème ou d'un autre?.

Le savoir permettrait au passage de dire que le retrait des ampoules est sans conséquence sur ce qui s'observe, puisque celles-ci sont branchées en principe, en "parallèle".

Mais une "modif" est toujours possible, et le mieux serait donc de publier en même temps une photographie de la "bête" dont on parle et du réseau sur lequel on la fait circuler, montrant aussi bien l'architecture des voies, que leur état d'oxydation. [/quote]

Bonjour, actuellement lautorail passe les virages 180° en vitesse 5 sans wagon. En vitesse 4 ou moins il ne passe pas. L'autorail est de couleur verte. Je ne connais pas le numéro de série. J'ai complétement réviser le moteur et changer le pignon qui fait la liaison entre la bobine et les roues. Je crois que j'ai des photos sur mon téléphone je vous enverrai le reste en rentrant. Je vous enverrai également une photo de l'intérieur du transfo. On me l'a demandé mais je l'ai oublié.

[QuentinB]

https://i.servimg.com/u/f86/20/42/55/76/20211211.jpg
https://i.servimg.com/u/f86/20/42/55/76/20211210.jpg

[QuentinB]

[QuentinB]

[QuentinB]

Voilà une photo de l'autorail et de ça boîte. Je vous envoie le reste se soir

[Ch'ti]

Il s'agit là de l'automotrice réf 6085 des dernières séries JEP, moteur S60 courant continu, marche AV ou AR depuis le transfo. qui doit obligatoirement délivrer du courant continu.
Mais peut être aussi l'autre modèle réf 5880 pour courant alternatif, marche AV ou AR à l'aide de manette sur le toit (que l'on ne voit pas sur la photo ). Si c'est une 5880, elle peut fonctionner également avec un transfo. série 60.

[QuentinB]

[QuentinB]

[QuentinB]

Voilà les images de l'intérieur du transfo et d'une rail (les autres sont dans le même état). Précision sur les rails, la prise femelle est agrandi et non poncé a l'intérieur. Le reste a été poncé avec du scotch brite.