signal à damier

[carré18F]

merci arpette-35 pour la photo de la bobine.
en relisant ce qu'il s'est dit sur le sujet, je sens que l'on dérive d'un problème de carré à la théorie du block-système !
Aussi n'avons nous pas évoqué la commande manuelle du signal avec effet sur le train - ici arrêt absolu - pour protéger une zone d'aiguillages.

[Arpette-35]

Bonjour,
Les principes du cantonnement que décrit Bernard21 sont parfaitement exacts.
Mais notre signal à damier JEP ne peut s'y conformer.

En effet, si la loco ferme bien le signal en passant sur le rail crocodile, dès que le dernier wagon a passé le crocodile, le solénoïde n'est plus activé et le contrepoids ouvre le damier.
Donc, si l'on place le crocodile au pied du signal, celui-ci se remet en position ouverte dès que le dernier wagon est passé. Et le train suiveur peut immédiatement rentrer dans le canton que le train précédent commence tout juste à parcourir. Le canton n'est pas protégé.

C'est la raison pour laquelle, moyennant quelques contraintes (trains de 2 m, cantons de longueur égale aux trains, soit 2 m) et une entorse aux règles d'affichage du cantonnement (retard à la fermeture du damier, qui se ferme non pas au passage de la loco, mais au passage du dernier wagon du train), j'ai proposé le schéma publié dans mon message précédent, qui permet de SIMULER un cantonnement avec ce signal JEP à damier.
En effet, le damier ne se ferme pas au passage de la locomotive, mais seulement au moment où la loco atteint le crocodile placé en fin de canton, juste avant le signal suivant, et où, SIMULTANEMENT, le dernier wagon passe devant le signal. Ainsi le train suiveur trouve le signal fermé, même s'il suivait à 10 cm le train précédent. Le canton est protégé, et le damier ne sera réouvert que lorsque le train aura quitté le canton (au passage du dernier wagon sur le crocodile).   

Bernard21 nous ayant rassurés sur le risque d'échauffement du solénoïde, on peut, toujours avec des trains de 2 m, faire des cantons de 6 m avec 3 rails crocodiles espacés de 2 m et reliés entre eux électriquement. Cela fera plus vrai !   Mais cela reste une simulation, pas un block system.

Autre sujet à étudier, comme un membre du forum vient de le demander : utiliser ce signal à damier JEP comme signal d'arrêt absolu pour protéger une aiguille d'une prise en talon intempestive.
A suivre...

[bernard21]

Bonjour,

En effet, si la loco ferme bien le signal en passant sur le rail crocodile, dès que le dernier wagon a passé le crocodile, le solénoïde n'est plus activé et le contrepoids ouvre le damier.
Donc, si l'on place le crocodile au pied du signal, celui-ci se remet en position ouverte dès que le dernier wagon est passé. Et le train suiveur peut immédiatement rentrer dans le canton que le train précédent commence tout juste à parcourir. Le canton n'est pas protégé.

Bonjour,

si je puis me permettre d'en rajouter sur ce point, cela n'est vrai que dans le cas où le rail crocodile de son espèce est "tout seul" et si l'on ne fait pas en sorte d'en prolonger l'action à l'aide d'autres rails du même genre, disposés par exemple au milieu et à la fin du canton, et reliés électriquement entre eux (relire, sur ce point, ce qu'en dit JEP, lui-même, dans le "manuel du petit ingénieur").

Car, on reproduit ainsi le "circuit de voie" réel qui fait qu'un signal d'entrée d'un canton, se ferme sitôt que le premier essieu d'une locomotive le franchit (un peu après, en fait), en restant fermé aussi longtemps que le dernier essieu du train n'a pas quitté le canton en question.

Et cela fera qu'en pratique et suivant la logique du cantonnement que j'ai rappelée, il ne se produira jamais, en marche normale, qu'un train puisse pénétrer dans un canton, avant que celui qui le précède l'ait quitté.

Car, il faut toujours, qu'un canton sur deux soit libre, pour que le système ait un sens...

Bernard21 nous ayant rassurés sur le risque d'échauffement du solénoïde, on peut, toujours avec des trains de 2 m, faire des cantons de 6 m avec 3 rails crocodiles espacés de 2 m et reliés entre eux électriquement. Cela fera plus vrai !   Mais cela reste une simulation, pas un block system.

Désolé, mais dans la réalité, ce sera bien un "block-system" (ou cantonnement, de ce côté-ci du Channel) : mais on le désignera comme un bloc "à voie fermée".

C'est le système du début et aussi celui du BAPR que j'ai décrit : un signal ne donne la voie libre (il est "ouvert") que si le canton en aval est n'est occupé par aucun convoi. Sinon, il sera fermé et obligera donc à l'arrêt le train qui suit, jusqu'à ce que le canton soit libéré.

On dit dans le jargon que ces signaux sont  fermés "par défaut" et qu'ils ne peuvent donc être  franchis que sur autorisation d'un agent de voie ou de circulation (celui, donc, qui agit sur la manette du transformateur, dans notre cas).

C'est un cas de figure qui est donc très différent, dans son principe, du système "à voie ouverte" auquel on pense généralement, et qui fonctionne de façon inverse, grâce à l'automatisation: les signaux sont ouverts sauf si la section est occupée (ainsi, le train qui suit les signaux s'ouvrir au fur et à mesure que celui qui est devant dégage les cantons en aval, en étant toujours tenu par l'effet du signal d'avertissement, de respecter un écart d'un canton).

Et cela veut donc dire que des signaux à l'arrêt pourront être franchis dans certains cas  sans requérir d'autorisation...

Mais c'est une autre histoire...

Autre sujet à étudier, comme un membre du forum vient de le demander : utiliser ce signal à damier JEP comme signal d'arrêt absolu pour protéger une aiguille d'une prise en talon intempestive.

Pardon de le rappeler sans cesse, mais les signaux JEP d'avant guerre ne peuvent...guère que "simuler", sans pouvoir créer d'automatisme de circulation, comme souhaité.

Pour parvenir à l'effet souhaité, précisément, il faut pouvoir "interrompre" le courant dans une portion de la voie, juste avant le signal, lorsque celui-ci, pris en talon (du coeur vers la pointe) est en position déviée ; mais aussi pouvoir l'établir ou le maintenir dans le cas contraire.

On peut  faire çà de façon manuelle avec un interrupteur bipolaire ou automatiquement avec un relais.

Et les signaux 6337 de JEP d'après guerre font çà très bien (comme celui-là[u], avec un electro en plus sur le socle)


Néanmoins, si c'est souhaité, il est toujours possible de bâtir un shéma : mais, il faudra des relais et s'obliger à "scier" quelques rails...

[bernard21]

[size=12Néanmoins, si c'est souhaité, il est toujours possible de bâtir un shéma : mais, il faudra des relais et s'obliger à "scier" quelques rails...[/size]

Tant qu'à faire, autant donner celui-là, vieux de près de 80 ans:



(cliquer sur l'image pour l'avoir en entier)

C'est extrait de Loco revue n° 30, de Noël...1943.

Mais toujours valable, pour du "JEP" d'avant les signaux modèles 6337, sauf à faire l'impasse, bien entendu, sur le relais "du haut", asservi au signal de ralentissement...

[Arpette-35]

Bonjour,
Au sujet de la fermeture du sémaphore lorsque la locomotive passe au pied du signal, je propose une vidéo où l'on voit un sémaphore ne pas se conformer à cette règle.
En effet, dans cette vidéo sur les 141 R, on peut voir entre 24 minutes 18 secondes et 24 minutes 26 secondes, un sémaphore se fermer après le passage du wagon de feu.

Qu'en pense les grands spécialistes du sujet ?

[bernard21]

Bonjour,
Au sujet de la fermeture du sémaphore lorsque la locomotive passe au pied du signal, [...] on peut voir entre 24 minutes 18 secondes et 24 minutes 26 secondes, un sémaphore se fermer après le passage du wagon de feu.

Qu'en pense les grands spécialistes du sujet ?

[youtubeTxmqtydC9hs[/youtube]

Les "grands spécialistes", je ne sais pas Il faudra le leur demander, à l'occasion

Mais pour ma part, je suis assez tenté de dire que c'est en lien avec la ligne qu'emprunte ce train qui, d'évidence, est "à trafic moyen", comme l'indique le fait qu'il n'y ait qu'une seule voie, de surcroit non électrifiée.

Partant de là, je pense qu'on peut se hasarder à dire que son cantonnement est fort vraisemblablement assuré par un "BAPR" ou bloc à permissivité restreinte : et donc par un bloc "à voie fermée", suivant l'expression que j'ai employée un peu plus haut, car un "BAL" (bloc automatique lumineux) aurait sans doute été trop coûteux à installer, pour une voie n'accueillant que des circulations assez limitées en nombre.

(D'ailleurs, le fait qu'on aperçoive, à un moment, une gare portant le nom de "ARVANT" laisse à penser que le train circule sur la ligne auvergnate de Figeac à Aurillac, qui est équipée soit d'un du block manuel (BMVU) soit d'un BAPR, à l'entrée et à la sortie d'ARVANT).

Or, compte tenu de la logique de ces "blocs à voie fermée",  les signaux ne peuvent présenter, que les indications "voie" libre" ou "arrêt". Et, comme le carré n'existe pas (normalement) en BAPR ou BMVU, c'est le sémaphore qui est utilisé pour faire marquer cet arrêt (il y a quand même des signaux d'avertissement, mais toujours découplés du signal principal et placés en avant de lui).

Et donc, dans le cas qui nous occupe, il est d'abord important de voir que le train quitte une gare où il a été accueilli sur une voie de service, en empruntant une "aiguille" dont le franchissement ne peut donc être protégé que par un sémaphore .

Et, il est tout aussi important de voir que ce sémaphore assure, "en même temps", la protection de deux voies ou appareils de voie, comme l'indiquent les deux indicateurs de direction (le "flèches blanches") qui sont fixées sur son mat.

On peut donc supposer que ce signal s'est "fermé", non en raison de l'occupation du canton par un train, mais du fait que l'une des aiguilles dont il assure la protection a été mise  automatiquement en position "déviée",  par suite d'un enclanchement quelconque.

Ce qui peut le faire penser aussi, c'est qu'on voit mal pourquoi un signal censé protéger l'entrée d'un canton, pourrait, en fait, le faire en même temps pour deux voies, expliquant la présence des deux flèches blanches, incongrues en d'autres circonstances.

Et le fait, alors, qu'il ne se ferme qu'après le passage du train, prend tout son sens, si on considère qu'une aiguille ne peut se manoeuvrer qu'en dehors des moments où elle est "empruntée" par une circulation, à peine de déraillement.

Conclusion d'un "amateur", la fermeture de ce "sémaphore" ne s'inscrit pas dans une logique de "cantonnement" mais de protection d'un appareil de voie, et sa fermeture ne peut donc intervenir que lorsque cet appareil est "dégagé".

Conclusion 2 : il doit y en avoir un autre, un peu après, pour assurer le cantonnement proprement dit.

Conclusion 3 : je me trompe peut-être et l'avis d'un vrai "spécialiste" serait le bienvenu



Ps : on peut "entendre" entre les minutes 16:58 et 17:04 de la vidéo présentée, le "bip" de répétition du signal que l'on voit la locomotive franchir au même moment. C'est le signe, comme on peut le lire en particulier ICI que cette locomotive a fermé à son passage un signal de voie libre, et que son mécanicien en a été averti lorsqu'il est passé sur le "crocodile" sans doute installé juste après.
C'est donc le signe, aussi, que c'est lorsque le locomotive le franchit qu'un signal se ferme. Cela paraît logique, encore une fois, et de toutes façons, je crois avoir lu dans le RGS que c'est "la règle"...

Ps 2: sachant que la scène n'a sans doute pas été prise en gare d'ARVANT même, parce que d'après l'autre vidéo qui suit, celle-ci serait équipée d'une signalisation lumineuse et non plus mécanique, et fonctionnerait vraisemblablement sous un régime de BAL, comme l'indique la présence d'un "carré" à un moment

[bernard21]

Bonjour,
Au sujet de la fermeture du sémaphore lorsque la locomotive passe au pied du signal, je propose une vidéo où l'on voit un sémaphore ne pas se conformer à cette règle.

Qu'en pense les grands spécialistes du sujet ?

Bonsoir,

je m'attends à ce que les "grands spécialistes" en question reprochent à ma réponse précédente de n'avoir pas assez insisté sur le régime de "bloc" en vigueur à l'endroit où l'on voit ce fameux sémaphore se fermer.

Or, c'est en réalité au coeur du problème et de son explication.

Car, on sait (pour l'entendre dire au début de la vidéo) que le train emmené par la 141R 420 (qui est la propriété de cette association), circule de Clermont Ferrand à Miramas, en passant par Arles, et donc sur la ligne dite des Cévennes.

Dès lors, on sait aussi qu'après ARVANT (dont on la voit à un moment, franchir la gare), elle empruntera la ligne 720000 jusqu'à Figeac, en passant par Aurillac.

Et elle passera donc les gares de Brioude (il me semble que c'est cette ville qu'on voit à 23' 44) et surtout à Saint-Georges-d'Aurac en Haute-Loire, où il semble bien que "trône" le sémaphore à l'origine du problème.

'ai

Or, un simple coup d'oeil à la carte du réseau de la SNCF permet de voir que cette section de ligne est équipée du block manuel pour voie unique (BMVU), comme j'en avais laissé entrevoir la possibilité (on oublie donc l'hypothèse d'un BAPR   .).

De ce fait, autre explication possible, pouvant s'ajouter à celle de la protection d'appareils de voie :

Comme, dans ce système, le cantonnement s'assure par le maintien d'une "distance" entre les trains,  l'entrée de chaque canton est donc forcément commandée par un sémaphore, lequel  est aussi toujours en position fermée, en présence d'une simple voie  (contrairement à ce qui se passe en double voie).

Et, c'est un cantonnement dit "téléphonique", chaque gare se chargeant d'annoncer à celle d'amont qu'un train est passé par elle, une fois que l'agent de "garde" a pu observer les deux feux rouges normalement installés sur la dernière voiture ou wagon de ce train (car il faut être sur que le train est arrivé complet).

L'agent de la gare d'aval concernée annonce alors par téléphone (cas général de la signalisation mécanique) à son collègue en amont qu'il "lui rend la voie", permettant donc à celui-ci d'envoyer le cas échéant un autre train, en ouvrant donc son propre sémaphore.

Il est donc possible que cela soit ce qui s'est passé ici, encore qu'on puisse douter que la fermeture "manuelle" du sémaphore soit intervenue de façon aussi "automatique" : elle est donc plutôt probablement due à l'enclenchement de l'aiguille, comme je préfère le croire.

En tout cas, il ne me paraît guère envisageable, au vu des images, que la fermeture de ce signal n'intervienne qu'au passage d'un crocodile ou d'un circuit de voie installé assez loin après l'entrée du canton, comme cela a été envisagé : car on voit que celui-ci se ferme sitôt après le passage de la dernière voiture d'un train qui n'en tracte au plus que trois...

Et, on sait que le train "le cévenol", pour ne parler que de lui,  était bien plus long. Et que les trains de marchandises qui empruntaient la ligne l'étaient plus encore... Donc leurs locomotives auraient forcément fait se fermer le sémaphore bien avant que la dernière voiture ou le dernier wagon soit passé devant lui...

Etant dit que bien plus loin sur cette ligne, en régime cette fois, de bloc automatique, on peut voir que le sémaphore se ferme bien,  avant que ne soit passée devant lui, la voiture ou le wagon de queue, comme le montre ces images du "cévenol" circulant sur la ligne (vers 2'10-2'24):

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Et on pourrait en montrer, bien sur, de multiples autres exemples : suffit d'aller observer les feux de signalisation au départ de n'importe quel train, dans une gare...

[bernard21]

Bonsoir,

des "grands spécialistes", il yen a, bien sur, chez les copains du Cercle du zéro"...

L'un d'eux (qui me pardonnera, je l'espère de le "piller" ainsi, mais c'est pour la bonne cause...) a mis en ligne cette vidéo, très explicative  du cantonnement et de la signalisation.



Où l'on peut voir, au début, une bonne vieille 8100 JEP "maitresse d'école" de la chose, sur sa voie "plastique"... (vers 7'10)





Mais

[bernard21]

Bonjour,

Comme toujours, la réponse à bien des questions que nous pous posons est dans le bulletin...

Ainsi, je viens de découvrir en le relisant pour les besoins d'une autre recherche, que le maître es-JEP Paul François COMBES avait publié un article dans le bullertin n° 115 de décembre 2014, où il décrit "comment faire un véritable block système" avec le signal JEP 537-1 (le successeur, donc, de celui avce lequel ce fil a démarré).

C'est simple, pas vraiment complètement "automatique", comme dans le schéma que j'ai donnéez, mais c'est remarquable d'idées (il y a même la fonctionnalité "avertissement").

Pardon de ne pas m'en être souvenu avant  

[bernard21]

Bonjour,

A la faveur de recherches pour trouver tout autre chose, je suis "tombé" sur un article que le grand Clive Lamming, lui-même, avait consacré à ces signaux JEP, dans le n° 49 de juin 1996 du bulletin*.

Il y livre une information des plus intéressantes sur le fonctionnement de ce signal, en indiquant que le fameux "fil jaune" est un "fil de masse" qui, au  passage d'un train sur le rail crocodile,  "shunte" le retour du courant vers l'ampoule supérieure (celle des feux "blancs") qui est ainsi mise hors circuit.

Et comme, de construction, cette ampoule est de "puissance" inférieure à l'autre, avec laquelle elle est montée "en série", l'autre l'emporte et "s'éclaire".

Bon, je sais, tel que je l'écris, c'est un peu "l'électricité pour les nuls"...

Mais il y a une idée à creuser qui pourrait bien remettre en question mon idée sur la palce du rail crocodile dans le canton.

Je vais donc y réfléchir  

* je dis bien "49" de juin 1996 et non le même publié en décembre, lequel est le seul vrai "49". Parce que, curieusement, le n° 48 de cette année là a été publié sous le n° 49... Deux pour le prix d'un (ou de deux?)