Signal d'arrêt à damier sur potence - Quel est le branchement électique

[Arpette-35]

Bonjour,
J'ai acheté sur la baie un signal d'arrêt à damier JEP sur potence. Il y a un électro-aimant dans le pied du pilonne qui actionne une tige permettant de tourner le signal. Un fil sort du pied du pilonne.
Une pédale sur le socle est reliée au rail central.
Comment doit-on faire le branchement électrique pour actionner l'électro-aimant ? Fonctionne-t-il dans les deux sens (ouverture et fermeture du damier) ?

[Arpette-35]

Je voulais dire pylône !...

[tinplate71]

tiré de l'excellent et indispensable livre édité par le CFE de jean louis Breugnon. Une raison de plus pour adhérer au Cercle Ferroviphile Européen.
Cordialement

[Arpette-35]

Merci infiniment.
Pour info, je suis adhérent au CFE depuis 1993. Mais je n'ai pas cet ouvrage. Apparemment, il ne figure plus à la boutique du CFE.
Une question encore :
Si je comprend bien, le passage de la loco sur le rail crocodile actionne l'électro-aimant, qui ferme le signal.
Mais comment le damier revient-il à sa position initiale ? Uniquement par le contre-poids ?
Encore merci en tous cas.

[tinplate71]

effectivement ,le courant coupé, le contre-poids retombe et le signal change de position

[tinplate71]

d'autre part je vous signale qu'il existe une version du Breugnon sur cd. Si vous ne voyez pas ni le livre ni la version cd sur le site du CFE il vous suffit de demander par mail a la personne qui s'occupe de la boutique (voir dans la revue le nom et l'adresse de la personne) elle vous dira exactement ce qui est possible d'acquérir.
Très cordialement

[bernard21]

Merci infiniment.
Si je comprend bien, le passage de la loco sur le rail crocodile actionne l'électro-aimant, qui ferme le signal.
Mais comment le damier revient-il à sa position initiale ? Uniquement par le contre-poids ?

Bonjour,

il me vient comme un doute, à propos de tout çà

Parce que, si je lis bien, le signal dont on parle est de ceux qui sont prévus pour être mis en fonctionnement par une "pédale" établissant le contact avec le rail central (ou latéral?), au passage du train.

Et donc, c'est un signal du modèle 535-3, si j'en crois mon "Lamming", et non un 538 comme ceux qui lui ont succédé, semble-t'il, à partir de1936, et qui étaient destinés quant à eux à participer d'un  dispositif de  "block système" (sans que je sache s'ils ont « co-existé »  par la suite).

Dans le signal le plus ancien, mis au catalogue à  partir de 1934,  la « pédale » en question permettait par son contact avec le rail, de fermer brièvement le circuit entre la prise accessoire du transformateur (auquel on imagine que devait être branché le fil jaune visible sur la  photographie), et le rail central ou latéral.

Et par là même, de créer donc un champ magnétique fugace dans l'électro aimant de commande, suffisant pour faire changer de position le noyau plongeur, en déclenchant du même coup par liaison mécanique, le mouvement de la cible (qui, donc,  se présente ou s'efface, selon sa position de départ).

C'est donc forcément une manœuvre à un seul coup, puisqu'on est, par définition, en courant alternatif, et qu'on ne distingue pas de branchement susceptible d'alimenter un autre enroulement de  l'électro-aimant, seule façon dans ce cas, de provoquer un déplacement du noyau  dans l'autre sens..

Car, même, s'il y a un mécanisme de "contrepoids", comme permet de le supposer le shéma fourni par Jean Louis Breugnon avec la complicité de notre vénéré administrateur, celui-ci n'a guère, visiblement, de possibilité mécanique ou électrique de s'armer automatiquement, après le passage complet du train... D'autant qu'il faudrait pour cela un dispositif « retard », seule manière d'empêcher que le signal « s'ouvre » intempestivement juste après s'être fermé au passage du train.

En clair, peut-être qu'il s'en faut donc d'une intervention manuelle pour le "ré-enclencher", comme c'est déjà le cas pour le sémaphore Lartigue 761-2 (ou alors il y a un dispositif de rappel, comme pour les passages à niveau de la marque : il faudrait voir de plus près..).


C'est, vraisemblablement, du reste, ce qui a amené la maison JEP à remplacer le signal carré à cible par un petit frère frère à « feux » vert et rouge, comme on peut le voir sur cette page extraite de la « merveilleuse histoire d'un jeune ingénieur », publiée avant guerre (cliquer sur la photo pour la voir en entier)




Car, dans ce cas de figure, l'avertissement donné par le signal (vert ou rouge)  est mouvementé par l'un de ces fameux « rails crocodile » qui n'étaient, du reste, à l'époque, que de simple « rails coupures », dans lesquels une file de rail était isolée et pouvait ainsi servir à faire « contact » entre le rail central et la prise accessoire, pour déclencher le fonctionnement de l'electro aimant, avec pour effet de « mettre le feu au rouge ».

Bien entendu, ce feu se remettait au vert, sitôt que le train avait quitté la zône de voie protégée, sachant que tout ceci se couplait avec d'autres rails coupures, permettant de « couper le courant" dans la voie juste avant le signal, provoquant l'arrêt du train.

C'est d'ailleurs encore le même principe qui était utilisé pour pour le « block système » voie plastique, sauf que dans ce cas, on a affaire à de véritables rails crocodiles, fondé sur l'emploi de pédales et d'électro aimant à double enroulement...

Car, à l'époque les "rails crocodile", c'était çà  (même source) :




Bref, sauf, sauf à y regarder d'un peu plus près,  le signal de notre ami, qui est assurément bientôt centenaire, n'entre pas dans le cas de figure de celui évoqué par Jean Louis Breugnon.

En fait, comme je l'ai dit, il se déclenche au passage d'un train et,...c'est tout.

Sans doute pourrait-on imaginer de le perfectionner à grand renfort de rails «crocodile » et en l'alimentant en courant redressé : mais ce serait, j'imagine, assez compliqué et un peu "uchronique", malgré tout.

Ah, au fait : puisque c'est le passage sur la pédale qui fait fonctionner l'électro aimant,  attention de ne pas laisser le train stationner sur cette pédale. L'électro-aimant n'aimera pas et manifestera sa mauvaise humeur par...de la fumée, en attendant pire.

[tinplate71]

je crois que tu as raison Bernard.

[Arpette-35]

Bonjour,
Votre analyse est exacte. J'ai testé l'engin. Le damier s'efface brièvement et le contre-poids le remet en position fermé. C'est très fugace.
L'utiliser en bloc système me semble relever de la prise de tête.
Cela pourrait convenir, par contre, pour l'ouverture d'une voie en gare, avec le crocodile placé juste avant le signal. Physiquement, le train démarre, actionne immédiatement l'ouverture du signal, passe au signal ouvert, qui se referme immédiatement après le passage de la loco. Mais ce n'est que de l'affichage extérieur, pas de la télécommande.
Encore merci de votre long et passionnant développement.

[carré18F]

la potence est branchée sur les 2 rails. Le R Central va au commun de l'électro-aimant à double enroulement A et B.
Le R latéral de la potence est relié du coté A et ferme le signal quand le train entre dans la zone isolée (il manque ici une zone d'arrêt pour les convois arrivant de l'arrière)
Le fil jaune provenant du coté B de l'enroulement, est relié au R latéral au delà de la zone isolée, et donc quand le dernier wagon quitte cette zone isolée, l'électro-aimant ramène la cible en position ouverte.
il faut juste que l'électro-aimant supporte le courant traction!

[tinplate71]

belle explication carré18F.
cordialement

[bernard21]

la potence est branchée sur les 2 rails. Le R Central va au commun de l'électro-aimant à double enroulement A et B.
Le R latéral de la potence est relié du coté A et ferme le signal quand le train entre dans la zone isolée (il manque ici une zone d'arrêt pour les convois arrivant de l'arrière)
Le fil jaune provenant du coté B de l'enroulement, est relié au R latéral au delà de la zone isolée, et donc quand le dernier wagon quitte cette zone isolée, l'électro-aimant ramène la cible en position ouverte.
il faut juste que l'électro-aimant supporte le courant traction!

Bonjour à tous,

c'et une explication des plus intéressante à laquelle je me rallierai bien volontiers, sitôt que notre ami "l'Arpette" nous aura confirmé que son signal est bien muni d'un solénoïde à double enroulement...

Car c'est une technologie, me semble-t'il, à laquelle JEP n'a eu recours qu'au moment de la création des "aiguilles en voie plastique" et uniquement pour le service de celles-ci, et donc à partir du milieu des années 50, soit près de 20 ans après l'arrivée des potences du type de celle dont on parle (1936, je le rappelle).

Si donc, comme j'ai cru le comprendre, l'électro est à simple sens, selon le dessin de Jean Louis Breugnon présenté dans l'un des post précédents (celui du 11 octobre émis à l'heure du laitier, depuis la Saône-et-Loire   ), et sachant que le courant d'alimentation à l'époque du signal, était du 20V "alternatif", on n'aperçoit pas, encore une fois, de quelle façon le "noyau" de cet électro pourrait être "rappelé" par une impulsion électrique.

Ou alors, il faut imaginer que dans le socle du signal, JEP ait aménagé un dispositif du genre de celui que l'on peut apercevoir "sous" les signaux block système modèle 6337, avec une "coulisse" qui permet d'inverser "mécaniquement" le sens de circulation du courant dans le solénoïde.

J'en doute un peu, car il nécessite un peu plus de place qu'il n'y en a dans le socle du signal 535 dont on parle.

Mais, il suffira, bien entendu, que "l'Arpette" nous fasse une chtiote photographie des "dessous de la belle" (potence) pour qu'on puisse trancher cette importante question.


En plus, ce qui me trouble aussi, dans tout çà, c'est que que dans "le manuel de l'ingénieur" dont j'ai publié les pages un peu plus avant, il est écrit à la page 34, dans la légende de la photographie, que celle-ci présente à la fois un signal "block système" et un "signal carré", ce qui, en bon français, doit vouloir dire que le second n'est pas dans une logique "bloc système". Et qu'il ne peut donc pas commander la marche des trains comme le premier, même relié à un "rail crocodile".

D'ailleurs, on imagine mal le circuit que ce signal pourrait former avec un  tel "rail crocodile", à partir de l'instant où on nous a dit que c'est une "pédale" installée sur son support de branchement, à l'endroit du rail central, qui fait fonctionner l'électro aimant et, ensuite, la cible.

Dans un tel cas, il est en effet totalement inutile, et même contre-productif, de se doter d'une autre source d'impulsion de courant, au risque qu'elles se contrarient l'une l'autre. Le plus rationnel, me semble-t'il,  est donc, comme je l'ai écrit, de brancher le fil jaune au "+" de la sortie accessoire du transfo, de sorte que lorsqu'un train fera "coller", en passant, la fameuse pédale au rail central où circule le "-", (c'était la norme, je crois, chez JEP)le courant circulera entre le A et le B de l'électro, créant le champ magnétique qui fera alors plonger son noyau.

Mais, comme je l'ai dit aussi, c'est forcément une action à un seul coup et il faut donc bien un rappel mécanique de position, ce qui est le rôle du contrepoids décrit par jean Louis Breugnon.

Naturellement, il n'en a plus été besoin avec le signal de la génération suivante (modèle 538) puisque le courant sert alors à allumer l'une ou l'autre ampoule (verte ou rouge).

Et la proposition de branchement de notre ami Carré18F, devient alors tout à fait valide.

Mais, ici, c'est un carré "mécanique" 535-3, pour le mouvement duquel 2 fils d'alimentation ne suffisent pas.

Bien sur, ce n'est que mon avis, et je suis apparemment, le seul à le partager. M'en vais donc retourner à l'école, si j'y suis autorisé

[Arpette-35]

Bonjour à tous,
Voici la photo du dessous du socle.
Le solénoïde est simple, avec 2 fils d'alimentation. C'est un électro-aimant qui tire la tige vers le bas. Le contre-poids la remonte.
L'alimentation est faite par le courant traction du rail central, via la pédale du socle  qui est reliée par un fil au solénoïde, et ce dernier est activé, via le fil jaune, par le crocodile. Les rails de roulement ne participent pas au circuit électrique.
C'est tout à fait conforme au schéma du signal 535-3 de type carré à damier communiqué par Tinplate71.
Faire du cantonnement avec un signal carré à damier (arrêt absolu) comme JEP le suggère n'est pas conforme, ni au code de signalisation de 1885, ni à celui de 1936.

[bernard21]

Voici la photo du dessous du socle.

C'est tout à fait conforme au schéma du signal 535-3 de type carré à damier communiqué par Tinplate71.

Bonjour,

voilà une (belle) photographie de nature, semble-t'il, à régler définitivement  la question posée et donner donc raison à  jean louis Breugnon et tinplate71 réunis.

Car, on y voit que la « bobine » est alimentée par deux « fils », l'un de couleur noire qui la relie manifestement au  rail central par le fil noir, tandis que l'autre  (le jaune) s'en va, vraisemblablement, se contacter à la « masse ».

Ainsi, lorsqu'un train passe au doit du signal, il « écrase » la « pédale », la faisant entrer en contact  brièvement avec le rail central, en fermant donc du même coup un court instant le circuit électrique, ce qui a alors pour effet de faire circuler le courant entre les deux extrémités de la « bobine » et de créer un champ magnétique qui va faire plonger le noyau (et faire alors se mouvoir la cible).

La chose va se produire, naturellement, chaque fois qu'une roue passera sur la pédale, de sorte que le contrepoids ne pourra pas faire efficacement son office de force de rappel de la cible tant que le train complet n'a pas franchi l'emplacement du signal.

Et, il en pose donc, alors, une question :

où faut-il brancher le fil jaune pour que le mouvement de la cible se fasse sous un « timing » à peu près réaliste ?

J'ai d'abord envisagé, pour ma part, de le relier à la prise accessoire du transformateur : c'est cohérent au niveau électrique, mais pas forcément en 1936, où il n'est pas certain que les transfos de l'époque soient tous munis d'une « sortie » du genre.

Ne reste donc que la « voie » elle-même, le contact s'établissant au moyen d'un « rail crocodile » ou plus exactement d'un coupon de rail dont un « latéral » est isolé. C'est d'ailleurs ce à quoi il semble qu'on doive conclure, en lisant les deux pages du « manuel de l'ingénieur » dont sont extraites les deux photographies des signaux modèles 535 et 538, plus avant.

Marchons donc pour cette solution, qui présente d'ailleurs l'avantage de pouvoir « prolonger » le temps « d'excitation » de la bobine et donc de présentation de la cible en position « fermée » au delà du passage du train, puisqu'il suffit d'ajouter plusieurs rails « crocodile » au premier, pour retarder l'action du contrepoids.

(L'inconvénient étant alors que la « bobine » sera alimentée plus longtemps, ce qui risque de la faire « chauffer »).

Faire du cantonnement avec un signal carré à damier (arrêt absolu) comme JEP le suggère n'est pas conforme, ni au code de signalisation de 1885, ni à celui de 1936.

A vrai dire, je ne suis pas sur qu'on puisse dire que la présentation d'un "carré" dans ce cas, soit réellement antinomique avec le « code » de 1885, ou le « Verlant » de 1935 (1936 est l'année de sa « systématisation »).

D'abord, parce que lors de la prise de « l'arrêté du 15 novembre(?) 1885 », les sémaphores » de cantonnement, tels que nous nous les figurons tous, n'étaient guère en service (depuis 1874) que sur le réseau du nord. Les autres réseaux avaient encore pour la plupart conservé la pratique du  disque carré moitié rouge, moitié blanc, comme l'écrit  l'ingénieur principal BRAME (Paul,) dans cet article consacré au sujet de la signalisation

En outre au moment du VERLANT (du nom de cet ingénieur du PLM) qui en est à l'origine, la signalisation en question était encore loin d'être unifiée, de sorte que certains réseaux pouvaient employer des « cibles » à leur convenance.

D'ailleurs, l'exemple du carré à "damier inversé" déjà évoqué dans ces pages il y a quelque temps, peut nous laisser à penser qu'il y a eu de ce point de vue quelques fantaisies, encore visibles jusque il y a peu sur le réseau SNCF.

Mais le mieux, pour tout savoir, est de lire cette excellente partie de l'étude que le savant Clive Lamming a publiée  à ce sujet (ICI)...

Et dans laquelle, il n'est pas toujours d'accord avec d'autres auteurs ICI) et  là...

[Arpette-35]

Bonjour,
Il n'est pas exact de dire que, lorsque le train passe, il "écrase" la pédale.
En effet, la voie est fixée solidairement au socle par les deux rails de roulement. Le passage du train n'a donc aucun effet d'enfoncement du rail central. La pédale sert à assurer un contact électrique permanent entre le courant "traction" et le fil venant du solénoïde. Son ressort la plaque au rail central.
Lorsque le train passe sur le rail crocodile, auquel est relié le fil jaune, le contact s'établit et active le solénoïde, et ceci tant que le train est sur le rail crocodile. Après le passage du train sur le crocodile, le contrepoids remet le signal à damier dans sa position initiale.

[bernard21]

Bonjour,
Il n'est pas exact de dire que, lorsque le train passe, il "écrase" la pédale.

Lorsque le train passe sur le rail crocodile, auquel est relié le fil jaune, le contact s'établit

Bonjour,

au temps pour moi, effectivement, le train "n'écrase" rien, ni aucune "pédale", en tout cas, dans mon esprit, comme le montre bien le fait que j'aie placé ces deux mots entre guillemets dans ma dernière intervention.

Et je l'ai fait, à vrai dire, pour ne pas avoir à signaler que ce mot de "pédale", employé dans le premier post, était impropre, comme me l'avait montré cette photographie du "pied" d'un signal du modèle en question, dénichée sur internet:



Où j'avais bien vu, aussi que la configuration du  circuit électrique n'est pas, non plus,  telle qu'on pouvait l'imaginer au vu du shéma de Jean Louis Breugnon : il faut, en fait, l'inverser, le circuit ne se fermant pas au moment où le train passe sur la "pédale", mais lorsque, abordant, le rail crocodile, le premier essieu "shunte" les deux rails latéraux, permettant de faire "masse" entre le rail isolé et l'autre, et donc de fermer le circuit du "solénoïde", avec les conséquences que l'on sait.

Mais il m'avait paru inutile de soulever ces deux questions, puisque cela ne changeait pas profondément le sens de ma réponse, assez bien illustrée, me semblait-il, par les photographies et les explications du "manuel du petit ingénieur".

L'important, pour moi, était d'essayer de répondre au mieux à une question formulée, je le rappelle, en ces termes:

Une pédale sur le socle est reliée au rail central.
Comment doit-on faire le branchement électrique pour actionner l'électro-aimant ? Fonctionne-t-il dans les deux sens ?

Cela m'amène à penser qu'il ne faut jamais hésiter à être rigoureux, "techniquement", même lorsqu'il n'en semble pas forcément nécessaire. Je garde la leçon pour une prochaine fois...  

[carré18F]

n'ayant pas ouvert la potence, je l'avoue, je suis parti sur un double solénoïde alors que le relais n'a qu'un seul enroulement - autant pour moi -
par contre pour le branchement, je persiste pour brancher le fil jaune sur un segment du rail latéral isolé et quand le train sortira cette zone isolée, l'électro ne sera plus soumis au courant et donc retombera. Le ressort ne serait-il pas un moyen de renforcer sa position, car un mouvement mécaniques a souvent des frottements. Notre ami pourrait-il mettre l'électro sous tension quelques secondes puis de bien observer en "visuel" et en "son" la suite....

[bernard21]

par contre pour le branchement, je persiste pour brancher le fil jaune sur un segment du rail latéral isolé

Plus personne ne discute ce point, depuis, en tout cas, qu'on sait que la "pédale" n'en est pas une et que ce n'est donc pas son contact forcé avec le rail central au passage du train, qui ferme le circuit.

Le retour "masse" ne peut donc logiquement s'opérer, effectivement, que par l'autre côté, et via le fil jaune connecté à u rail "crocodile", comme je l'ai reconnu dans mon message précédent et comme il en infère, surtout, du shéma de JL BREUGNON et des indications de JEP, dans son "manuel de l'ingénieur". .

quand le train sortira cette zone isolée, l'électro ne sera plus soumis au courant et donc retombera. Le ressort ne serait-il pas un moyen de renforcer sa position, car un mouvement mécaniques a souvent des frottements.

Cela suppose qu'il se mette en mouvement contraaire par l'effet de son propre poids et donc, qu'il soit placé en position verticale, ce dont on peut douter, à voir la photographie du "pied"...

Encore faut-il aussi que "l'inertie" d'un morceau de graphite de moins de 2 cm de long et de 5 à 6 mm de diamètre, se déplaçant sur une course de quelque cm, suffise à créer une "force" suffisante pour faire pivoter une cible distante, après un renvoi de direction.

Il vaut donc mieux penser que c'est le "contrepoids" qui s'en charge entièrement, un peu sur le modèle du sémaphore Lartigue JEP.

[bernard21]

Je vais tenter de m'expliquer un peu mieux et dire pourquoi je ne crois pas qu'il en suffise que l'électro aimant « tombe » pour engendrer un mouvement tel que la cible puisse se mouvoir d'un quart de tour sur elle même, comme il en est ici nécessaire.

Après l'avoir vérifié, je crois, en effet, que ce serait pour le moins contraire au fameux « principe d'inertie » que l'on doit à Newton et qui fait partie de ses trois règles de « physique fondamentale » :

« Tout corps persévère dans l’état de repos [...] dans lequel il se trouve, à moins que quelque force n’agisse sur lui, et le contraigne à changer d’état. »

Ce que l'on résume, en général, par le fait qu'un corps ne se met en  « mouvement », qu'à la condition qu'un autre corps lui imprime une « pression » ou une « traction » plus forte que celle qu'il oppose lui-même, naturellement.

Et donc,  dans notre cas, il faudrait que  la chute, sous son propre poids (quelques grammes),  du  «noyau » en  matériau ferromagnétique qui « coulisse » dans la  bobine et forme avec elle, l'électro aimant, engendrât la force nécessaire pour opérer une traction sur le fil qui commande la rotation de la cible.

Si on fait le calcul, en s'aidant d'une autre formule de « sir Isaac » : poids ou force = Masse x Gravité  (P = mg où « G » est donc égale à 6,67. 10-11 en unité de système international),  on voit bien tout de suite que les quelques grammes du noyau en question, seraient bien en peine de faire bouger quoique ce soit de métallique...

Parce que  plus la masse d'un objet est élevée, plus la force nécessaire pour le mouvoir doit l'être aussi.

Bref, à supposer encore une fois, que le solénoïde soit placé en position verticale (c'est la condition pour que le noyau « chute », si l'on en croit le phénomène de la gravitation universelle), ce dont on peut douter, je crains que JEP n'ait pu se passer d'un mécanisme de contrepoids, en renfort...

[carré18F]

je suis parfaitement d'accord sur la physique du problème, mais quand on parle d'électricité, le solénoïde réagit comme un relais qui "retombe" lorsqu'il n'est plus excité; et notre ami a bien constaté que le contre poids ramenait la cible.
j'aimerais bien voir une photo de ce contre poids si possible. merci

[bernard21]

je suis parfaitement d'accord sur la physique du problème, mais quand on parle d'électricité, le solénoïde réagit comme un relais qui "retombe" lorsqu'il n'est plus excité; et notre ami a bien constaté que le contre poids ramenait la cible.
j'aimerais bien voir une photo de ce contre poids si possible. merci

Bonjour,

je vois où est l'incompréhension...

Quand j'ai employé le mot "solénoïde", je n'ai en fait voulu viser que la "bobine"   (si j'ai bien lu Wikipédia, solénoide vient du grec « solen » ou  « tuyau », « conduit », et de « eidos », « en forme de ») et non l'ensemble formant l'électro-aimant (avec le "noyau plongeur").

Et, autant que je le sache, un "relais" (électro mécanique, en tout cas) n'est rien d'autre, quant à lui, qu'un  électroaimant qui, lorsqu'il est alimenté, fait bouger une partie mobile (une sorte de "palette") agissant mécaniquement sur des "contacts", pour servir d'interrupteur.

Et comme il faut que cette partie mobile puisse retrouver sa position d'origine ("retomber!") , pour pouvoir servir à nouveau, lorsqu'il n'y a plus aucun courant qui circule dans la bobine, on imagine qu'il y a un dispositif quelconque prévu pour cela : un ressort de rappel ou tout simplement, un phénomène du à "l'élasticité" du support des contacts, comme on peut le voir sur cette image.

Ce n'est donc pas tout à fait comparable à notre situation, puisqu'il n'y a pas à proprement parler de "relais" de puissance, mais un simple électro qui "tire" sur une commande dans le sens que lui commande la physique, et qui doit, donc être "rappelé" dans sa position initiale par un dispositif quelconque, mais assez "fort".

D'où le contrepoids qui, je le veux bien, joue en quelque sorte le rôle du ressort de rappel d'un relais...

[Arpette-35]

Bonjour à tous,
Je réponds en bloc aux divers messages envoyés récemment.

1) Mécanisme
Le solénoïde est vertical, inséré dans le pylône.
Lorsqu'il est activé électriquement, il tire vers le bas le cœur de l'électro-aimant, et donc tire vers le bas la tige verticale qui est fixée au cœur. Par un système de renvoi actionné par la tige, situé en haut du pylône, le damier se ferme alors.
Dès que le courant est coupé, le contrepoids ramène le cœur vers le haut (via la tige) et ramène le damier en position ouverte.
J'ai testé le signal. Quand le courant passe, le damier se ferme, et reste fermé tant que le courant passe. Dès que le courant est coupé, le contrepoids ramène le damier en position ouverte. Il n'y a pas besoin de ressort. Juste graisser un peu la machinerie pour la rendre plus fluide.



2) Où placer le rail crocodile (portion de rail latéral isolé).
On peut simuler un système de cantonnement (il s'agit d'un simple affichage des signaux sans impact sur la marche des trains) avec les hypothèses suivantes : les trains ont une longueur standard, exemple 2 m (soit une loco et 6 voiture de 26 à 28 cm) et l'on crée des cantons de 2 m, avec le fail crocodile placé au bout du canton, juste avant le signal suivant.
Le train passe devant le signal, celui-ci en position ouverte, et il le restera tant que la loco n'a pas atteint le rail crocodile. Lorsque la dernière voiture finit de passer au signal, la loco atteint au même moment le rail crocodile et ferme donc le signal. le canton ou se trouve le train est donc désormais protégé.
Tant que le train passe sur le crocodile, le signal reste fermé. Au moment où la dernière voiture quitte le rail crocodile, le signal se remet en position ouverte. Mais comme dans le même temps le train a atteint le bout du canton suivant, il ferme le signal suivant (placé en début du canton suivant précité), qui va donc protéger le nouveau canton où le train se trouve.
Un dessin vaut mieux qu'un long discours, comme disait Napoléon :



Bien entendu, des cantons de la longueur d'un train, c'est une grosse extrapolation. On pourrait placer plusieurs rails crocodiles à suivre dans le même canton, tous les 2 m (par exemple, des cantons de 6 m avec 3 rails crocodiles dont les parties isolées seraient reliées entre elles), mais je pense que le solénoïde chaufferait beaucoup trop pendant le trajet de 6 m durant lequel il serait activé par le train.
Tout ceci n'a rien à voir avec le système de bloc system de JEP qui, lui, agit sur la marche des trains.

Si vous avez d'autres idées, je suis preneur.

[bernard21]

Bonjour à tous,

Le solénoïde est vertical, inséré dans le pylône.
Lorsqu'il est activé électriquement, il tire vers le bas le cœur de l'électro-aimant,

"Bon sang, mais c'est bien sur"...

Toute autre disposition (horizontale, dans le socle, comme je l'imaginais) aurait obligé à prévoir un système de renvoi perpendiculaire, source de complications mécaniques complémentaires...

Pour le reste, cela paraît donc conforme à ce à quoi on pouvait s'attendre.

Bonjour à tous,
On peut simuler un système de cantonnement [...] avec le fail crocodile placé au bout du canton, juste avant le signal suivant.

Il me semble qu'il serait plus logique d'installer ce rail crocodile au début du canton, de sorte que la cible du signal puisse s'effacer sitôt que le train "passe" le signal.

Ainsi, aucun train "suiveur" ne courrait le risque de se présenter à son tour devant le signal resté en position "libre", alors qu'en fait le canton qu'il va aborder est encore occupé par un train. Il risquera ainsi, en effet, de le tamponner si sa marche est plus rapide, et cela en toute régularité, puisqu'il n'a pas été "averti" de sa présence à temps pour pouvoir s'arrêter ou ralentir sa vitesse.

Car, autant que je le sache, le système du cantonnement a été imaginé pour pouvoir "espacer automatiquement" les trains, d'une distance qui permette à un deuxième de stopper en toute sécurité, si un premier est arrêté devant lui.

Cela suppose donc qu'aucun train ne puisse "entrer" dans un canton où un autre circule ou est arrêté.

Et qu'il faut donc un système qui mette le signal "au rouge" (ou efface la cible) sitôt que le  train de tête commence à occuper le canton, et cela jusqu'au moment où il le quittera.

En pratique cela veut donc dire qu'un canton sur deux seulement, peut être occupé (sachant qu'un signal d'avertissement "double" en amont le signal d'arrêt, permettant de savoir avec un canton d'avance, ce qui se passe devant).

Et, si l'on regarde bien la photographie extraite du "manuel du petit ingénieur", le rail crocodile est bien installé dans cette logique, juste après le signal d'arrêt.

Bonjour à tous,
Bien entendu, des cantons de la longueur d'un train, c'est une grosse extrapolation. On pourrait placer plusieurs rails crocodiles à suivre dans le même canton, tous les 2 m (par exemple, des cantons de 6 m avec 3 rails crocodiles dont les parties isolées seraient reliées entre elles), mais je pense que le solénoïde chaufferait beaucoup trop pendant le trajet de 6 m durant lequel il serait activé par le train.

"Les grands esprits...", car c'est ce qui est suggéré en page 13 du manuel auquel je me réfère (et qui est en quelque sorte la "notice" du JEP de l'entre deux guerres) et dans lequel le "grand frère" Fred dit à son cadet Robert qu'il est effectivement possible d'installer plusieurs rails crocodiles à la suite, l'écart entre chacun ne devant pas "dépasser la longueur du train".

Le tout est d'avoir toujours en tête que la longueur d'un canton, en réalité est, au plus court de 500m en banlieue parisienne  (et 2,8km maximum, si je me souviens bien), mais qu'elle peut atteindre dix km en rase campagne.

Quant au point de savoir si la bobine va, effectivement,  "(trop) chauffer pendant le trajet de 6 m durant lequel il serait activé par le train", il faut, là encore, avoir présent à l'esprit que le circuit de commande de l'électro aimant ne se ferme que lorsqu'un essieu passe sur la très courte portion du rail crocodile (2 à 3 cm) qui est isolée, de sorte que cet electro n'est pas sous tension de façon constante. "L'effet Joule" (ce qui fait chauffer)", ne se manifeste donc qu'entre chaque court instant où une roue passe sur cette portion, et donc, à mon avis, pas suffisamment longtemps pour endommager l'electro aimant.

Parce que, autant qu'il m'en souvienne, l'échauffement dépend à la fois de l'intensité qui passe dans le circuit, de la résistance du conducteur, et du temps de passage du courant.

Cela étant, il faut prévoir, bien sur, qu'un train puisse s'arrêter "pile poile" sur la section isolée du rail crocodile...

[Arpette-35]

Bonjour,
Je persiste à penser que le rail crocodile doit être placé à une longueur de train au moins après le signal, et donc juste avant le signal suivant, si le canton fait la longueur du train..
Voici le schéma publié hier, dans lequel j'ai ajouté le train suiveur :




Peu importe que le signal reste ouvert tant que le train défile au pied du signal, cela n'a aucun impact sur la marche du train suiveur. Ce qui est important, c'est que le signal se ferme dès que la queue du train a passé le signal et donc dégagé le canton précédent. Le train suiveur est obligé de s'arrêter au pied du signal, qui ne sera réouvert que lorsque le train précédent aura quitté le canton en aval du signal.

[bernard21]

Bonjour,
Je persiste à penser que le rail crocodile doit être placé à une longueur de train au moins après le signal, et donc juste avant le signal suivant, si le canton fait la longueur du train..
Voici le schéma publié hier, dans lequel j'ai ajouté le train suiveur :




Peu importe que le signal reste ouvert tant que le train défile au pied du signal, cela n'a aucun impact sur la marche du train suiveur. Ce qui est important, c'est que le signal se ferme dès que la queue du train a passé le signal et donc dégagé le canton précédent. Le train suiveur est obligé de s'arrêter au pied du signal, qui ne sera réouvert que lorsque le train précédent aura quitté le canton en aval du signal.

Bonjour et pardon d'insister, mais l'affaire est d'importance...

Si je comprends bien, le train qui franchit un signal placé à l'entrée d'un canton, ne le "mettra au rouge" ("fermera") qu'à l'instant, pratiquement où la locomotive qui est à sa tête, sera sur le point de quitter le canton en question (d'où la nécessité de placer le rail crocodile "à la fin" du canton).

Alors que dans l'idée que je me fais des choses, le signal doit se fermer juste après que la locomotive "tireuse" du train, sera passée au pied de ce signal (avec donc, cette fois, un rail crocodile placé juste après le signal, au début, dès lors, du canton).


Pour trancher donc entre ces deux approches, le mieux, me semble-t'il est de se demander s'il est bien exact dans tous les cas de figure, que "cela n'a aucun impact sur la marche du train suiveur [si] le signal reste ouvert tant que le train défile au pied du signal".

Car il faut alors envisager une situation qui fasse que le train suiveur puisse se présenter au pied du signal (d'entrée du canton), alors que le train précédent n'aura pas encore quitté ce même canton, pour une raison quelconque (panne, collision, arrêt d'urgence ... ou tout simplement parce qu'il va moins vite que son suiveur) et donc pas encore "actionné" ledit signal au travers du rail crocodile.

On peut bien imaginer, en effet, que cet évènement puisse se produire en tête du train alors que  "la queue du train a passé le signal et donc dégagé le canton précédent".  Il suffit d'un canton assez long, comme il s'en voit en ligne, ou comme un canton de 6 m à notre échelle...

Dans ce cas,  le signal ne sera donc pas fermé et le train suiveur s'en ira tamponner celui qui est devant, sans qu'on puisse en faire le reproche à son conducteur (qui aura bien respecté la signalisation).

C'est donc là qu'il faut en revenir à la logique des premiers jours et se souvenir que le mot "cantonnement" nous vient en droite ligne des "cantonniers" du début du chemin de fer, placés tous les 5 ou 10 km de ligne, et qui avaient, chacun en charge de "faire lever" l'aile d'un « sémaphore » perpendiculairement à la voie lorsqu'un train passait devant eux, et de la "rabattre" lorsqu'il était averti (par un système du type tour "chappe", sans doute) du passage du train devant son collègue placé plus loin.

Et se rappeler encore que cette logique est encore celle d'aujourd'hui du "block manuel (unifié)" où des « gardes » successifs actionnent les signaux de canton­ne­ment, en communiquant entre eux par télé­pho­ne, pour "s'annoncer" les uns les autres, le passage des trains.

En clair, le "chef d'une gare" (l'agent de circulation, souvent) prévient le chef de la gare en aval qu’un train est passé devant lui et qu'il n'ouvrira donc le signal qu'il vient de fermer en conséquence, qu'au moment où sera averti que le train est passé dans la gare suivante.

Le BAPR (bloc à permissivité restreinte), également toujours en vigueur sur certaines lignes de maintenant, se fonde sur le même principe, sauf que c'est un circuit de voie qui se charge d'actionner les signaux.

Et c'est ce même système de BAPR qui est envisageable avec notre signal 538 : la tête du train franchit un signal, le met donc aussitôt au "rouge" (le ferme) et le libérera lorsqu'il aura entièrement franchi à son tour, le signal suivant. Et, dans ce cas, il faut bien entendu, une succession de rail crocodile reliés l'un à l'autre, entre les deux signaux, de façon que le signal reste fermé jusqu'au moment où le train aura pratiquement quitté le canton.

En fait, c'est le shéma qui est fourni, en y ajoutant l'idée qu'un canton est fait pour permettre au train suiveur d'être sur qu'il dispose d'une distance de voie suffisante pour s'arrêter, s'il "voit" , devant lui, un autre train moins rapide ou stoppé.

Un principe bien résumé par cette animation.

Et encore mieux fixé par le Règlement général de sécurité de la SNCF section S5B dont je m'autorise à publier cette page, après en avoir extrait ce qui précède (le chapitre complet, avec toutes les situations possibles, fait 19 pages dans mon exemplaire).

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