Moteur s59 flèche d’or

[Nico57]

Bonjour, je restaure actuellement un flèche d’or, et je cherche à savoir à quoi sert l’interrupteur au devant de la loco.
Potentiellement j’ai 3 fils, un venant du moteur, un vers la petite bobine d’inversion, et autre vers l’ampoule.
Je suppose que:
Interrupteur fermé : le moteur est relié à la bobine d’inversion et donc chaque coupure de courant , la machine change de sens de marche.
Interrupteur ouvert : la bobine d’inversion n’est pas alimenté, et la loco garde le dernier sens de marche.
Le fil de l’ampoule étant relié au moteur, elle brille quelque soit la position de l’interrupteur.
Est ce que ce raisonnement est juste?
Merci

[sncf231e]

Votre description est exactement comment ma locomotive Flèche d'or fonctionne .
Cordialement
Fred

[Nico57]

Ok merci pou l’info.
Par contre, je viens de terminer le câblage, le moteur consomme 1,5 ampères sans l’ampoule. Ce qui me paraît un peu beaucoup. La pression des charbons est bonne, si je la diminue, la loco fonctionne moins bien et demande plus de tension pour avancer.
Vu le poids de la loco c’est peut-être normal, est ce quelqu’un a deja vérifié cette consommation ?
Par ailleurs la loco fonctionne très bien, mais les portes charbons sont très chauds, voir brûlants...
Merci

[sncf231e]

D'après le tableau du livret "La merveilleuse histoire d'un jeune ingénieur", la locomotive Fleche d'Or consomme 36 W. Donc, avec 18 V, cela pourrait être 2 A. Je viens de vérifier ma locomotive (avec l’ampoule) avec une alimentation DC et à 14V elle a consommé 1,5 Ampère. Et les portes charbons aussi eu un peu chaud.
Cordialement
Fred

[JC58]

Ok merci pou l’info.
Par contre, je viens de terminer le câblage, le moteur consomme 1,5 ampères sans l’ampoule. Ce qui me paraît un peu beaucoup. La pression des charbons est bonne, si je la diminue, la loco fonctionne moins bien et demande plus de tension pour avancer.
Vu le poids de la loco c’est peut-être normal, est ce quelqu’un a deja vérifié cette consommation ?
Par ailleurs la loco fonctionne très bien, mais les portes charbons sont très chauds, voir brûlants...
Merci

Bonsoir Nico 57 ,
Je viens de transformer un moteur S59 avec des diodes et j’ai observé la même chose
Capuchons de portes charbons brûlants .(Limite dangereux)
Avez-vous trouvé pourquoi depuis ce message ?

[bernard21]

Ok merci pou l’info.
Par contre, je viens de terminer le câblage, le moteur consomme 1,5 ampères sans l’ampoule. Ce qui me paraît un peu beaucoup. La pression des charbons est bonne, si je la diminue, la loco fonctionne moins bien et demande plus de tension pour avancer.
Vu le poids de la loco c’est peut-être normal, est ce quelqu’un a deja vérifié cette consommation ?
Par ailleurs la loco fonctionne très bien, mais les portes charbons sont très chauds, voir brûlants...
Merci

Bonsoir Nico 57 ,
Je viens de transformer un moteur S59 avec des diodes et j’ai observé la même chose
Capuchons de portes charbons brûlants .(Limite dangereux)
Avez-vous trouvé pourquoi depuis ce message ?

Bonjour,

un moteur électrique, c'est un lieu où un courant passe dans des fils de métal...

Et on sait que ce passage de courant, fait qu'au bout du compte, ça "chauffe", du fait d'un phénomène physique connu sous le nom "d'effet Joule" dont la formule (Q = RI²t) montre qu'il est à l'origine de d'autant plus de chaleur, que l'intensité est, elle-même, plus forte.

Mais aussi, qu'il chauffera de plus en plus, s'il est utilisé longtemps, (V. la formule où t s'exprime en secondes), puisque la résistance du fil de métal augmente aussi avec la chaleur.

On a mesuré, ainsi, que la température de fonctionnement "normale" d'un moteur éléctrique "normal", atteint entre 60 et 70°, au bout d'environ 5 mn de fonctionnement.

Maintenant, il faut voir que nos petits moteurs âgés de 60 et plus, ne dissipent plus forcément la chaleur comme avant, et surtout comme ceux d'aujourd'hui.

Qu'ils étaient aussi prévus pour des tensions et des intensités qui ont pu augmenter avec le temps du fait de "courts circuits" internes (2 ampères sous 20V, c'est...beaucoup!)

J'imagine, aussi, que beaucoup d'étincelles s'observent entre charbons et collecteur, qui sont autant "d'arcs électriques" susceptibles de "faire chauffer" l'un et l'autre.

(la couleur et la taille de ces étincelles peut être un signe de bon ou mauvais fonctionnement, et l'indicationque le collecteur a besoin d'être nettoyé).

Bref, à mon avis, avant de vraiment s'inquiéter, il va falloir, ... mesurer et observer (température, intensité, couleur ...)

Nb: les "outils" électriques "chauffent" quand on les utilisent longtemps : les possesseurs du petit tour Emco unimat savent bien, par exemple, que ses porte-charbons deviennent "brulants" au bout de "passes" trop longues.

[JC58]

Bonsoir,
Oui bien sur un moteur électrique chauffe après quelques minutes de fonctionnement
mais dans notre cas il s’agit de moins d’une minute un simple tour de réseau.
Étonnamment le point de chauffe se trouve uniquement sur les capuchons de portes charbons la bobine n’est même pas tiède.

s (2 ampères sous 20V, c'est...beaucoup!)

Ah oui mais bien sûr (merci Bernard) j’avais effectivement oublié que mon transformateur
de labo était réglé sur 3 Ampères ( c’est plus que beaucoup )ayant fait tourné 3 CC simultanément la veille.
Donc aujourd’hui je recommence avec raisonnablement 1,5 Ampères et là je constate
une amélioration les capuchons sont toujours chauds mais l’on peut tenir les doigts dessus
ce qui n’était pas le cas hier.

J'imagine, aussi, que beaucoup d'étincelles s'observent entre charbons et collecteur, qui sont autant "d'arcs électriques" susceptibles de "faire chauffer" l'un et l'autre.

Non pas d’étincelles entre charbons et collecteur pour la bonne raison que j’ai profité
du démontage pour l’équiper du système roulnet.
Pour finir quelques mesures en courant continu :
Avec ampoule sous tension de 14 volts  la fourchette de consommation est de 1,10 À/1,30A
Avec ampoule sous tension de 18 volts la fourchette de consommation est de 1,10A/1,24A
Sans ampoule sous tension de14 volts la fourchette de consommation est de 0,96A/1,08A
Sans ampoule sous tension de 18volts la fourchette de consommation est de 0,96A/1,05A

Mais la question qui reste en suspens est pourquoi la chaleur se concentre uniquement
sur les capuchons de portes charbons dans notre cas.

Photo du moteur S59 JEP avant quelques transformations.

[bernard21]

dans notre cas il s’agit de moins d’une minute un simple tour de réseau [...]Étonnamment le point de chauffe se trouve uniquement sur les capuchons de portes charbons la bobine n’est même pas tiède.

Bonjour,

bon, l'enquête avance...

On sait déja que l'intensité est à moitié coupable et que son complice habituel, le temps, n'est pas trop dans le coup.

Autre indice, on a appris que le "chaud" ne se produit pas dans tout l'enroulement, mais dans un point précis du circuit, là, apparemment, où les "balais" en "charbon" font passer le courant dans les bobines de l'induit, lui permettant de "tourner".

Ce sont donc eux qu'on peut éventuellement soupçonner puisqu'on sait que c'est en "frottant" successivement sur chaque "lamelle" du "collecteur" qu'ils assurent ce passage de courant.

Or, ce "frottement" s'accompagne forcément d'un "court circuit" très court dans le temps, au moment où le charbon est encore en contact avec la lamelle précédente, en commençant de "toucher" la suivante.

Et ce court circuit se traduit à son tour par la formation d'un "arc électrique" dont la manifestation courante est la production d'une étincelle, pas toujours visible à l'oeil nu, en pleine lumière...

(d'autant moins visible, dans le cas d'installation d'un "roulnet" que ce dispositif électronique, a précisément été conçu pour "amoindrir" cet étincelage, mais pas pour le faire disparaître complètement, ce qui est physiquement impossible dans le cas d'un moteur universel comme le S59 : Yves Mercier l'explique d'ailleurs lui-même dans la page internet qu'il a consacrée à son invention).

A partir de là, on peut donc penser que le phénomène d'échauffement pourrait être du à cet étincelage résiduel, un peu sur le mode de la "soudure à l'arc" ou de la "SRE" (soudure par résistance électrique) chère aux modélistes "laiton".

En fait, ce seraient les charbons eux-mêmes qui communiqueraient leur "chaleur" aux "capuchons" en métal, excellents conducteurs de celle-ci.

Et cette chaleur tiendrait elle même au fait que c'est au point de leur "contact" avec le collecteur que le circuit électrique offre le plus de résistance au passage du courant, y concentrant donc "l'effet Joule"...

Là je réfléchis, en fait,  tout haut...   .

Et le phénomène sera d'autant plus "fort" que ces charbons seront plus ou moins usés, et le collecteur plus ou moins "encrassé", puisque cela favorise, dans les deux cas, la "résistance", cause de tout, avec sa copine, l'intensité.

Pour s'en assurer, je ne vois rien d'autre à faire que de mesurer la température du collecteur et des charbons, au moment opportun (juste avant de "nettoyer le collecteur pour en faire disparaître traces de charbon et d'oxydation, sans oublier l'espace entre les lamelles).

Si ce n'est pas çà, il va falloir alors, encore se creuser la cervelle  

[bernard21]

Ah oui mais bien sûr (merci Bernard) j’avais effectivement oublié que mon transformateur de labo était réglé sur 3 Ampères ( c’est plus que beaucoup )ayant fait tourné 3 CC simultanément la veille.

Bonsoir,

je suis comme Jean-Jacques Rousseau :affligé au plus haut point de cet "esprit de l’escalier" qui vous empêche de penser ce qu'il faut penser, au moment où il faut le penser...

Parce que cette phrase que j'ai mise en exergue, aurait quand même du attirer mon attention, puisqu'elle semble vouloir dire que le réseau "nivernais"est en circuit fermé, sans dérivation, tout le circuit de rail étant alimenté à partir d'un point unique, ou de plusieurs points reliés entre eux.

En clair, un circuit électrique du type "en série"...dans lequel les "lois électriques" font donc que tous les "récepteurs" qui y sont insérés (ici, chaque moteur") sont traversés l'un après l'autre par le même courant, la "tension" se répartissant de manière égale entre eux.

En clair (bis), une tension de 20V affichée au transfo, a fait que dans notre exemple, chaque CC "nivernaise" n'a reçu que 20V/3 = 6,6V (et encore, à la condition qu'elles n'aient toutes qu'un moteur ou deux moteurs fonctionnant en parallèle, comme la mienne que j'ai vaguement souvenir d'avoir ainsi modifiée).

C'est ce qui explique donc, à première vue, qu'il ait fallu porter l'intensité au double ou triple de la normale, pour que ces 3 machines circulant en même temps, puissent avancer sans "s'essuyer les pieds"...

Parce que chacun de ces moteurs avait besoin, dans le principe, d'absorber une puissance électrique qu'il me semble logique de fixer à 30W, si l'on considère que le transfo produit par JEP pour elle et ses semblables ne délivre qu'au plus, le double de cette puissance (hors la prise accessoire) et si l'on se souvient aussi de ce qu'a écrit notre ami Fred, à ce sujet.

Or, sous 6,6V, une telle puissance ne s'obtient, en théorie, qu'avec une intensité d'un peu plus de 4 A... (W= U x I).

M'étonne donc pas qu"un S59 ait "chauffé" un tantinet, s'il en est à venu à passer par là, lui aussi  

ET donc,...

je me demande si, au bout du compte, la solution n'en devrait pas passer par le "découpage" du réseau en plusieurs "morceaux" alimentés en "parallèle" plutôt qu'en série", puisque dans ce cas, la tension sur chacun demeurerait la tension nominale délivrée par le transfo, seule l'intensité se divisant, cette fois entre eux.

Car, pour reprendre notre exemple des 3 CC, appelant chacune 30 W de puissance, il en suffirait alors d'afficher une intensité de 1,5 A au transfo  (20 x1,5).

Bien sur, les "morceaux" en question ont vocation, dans mon esprit, à devenir des "cantons", munis de "bloc system", même si le cablage de chaque signal de bloc s'en trouverait alors nécessairement un peu compliqué à réaliser.

C'est, en tout cas, une solution que je n'ai pour l'instant "qu'imaginée", pour mon propre réseau, dont l'alimentation est prévue pour en passer par un "feeder" courant tout au long de ses "3"côtés".

Car, il faudra, bien entendu, régler le problème posé à cet égard par les aiguilles et croisements dont il est équipé, sachant que je me suis fixé pour cahier des charges, d'utiliser la totalité de la petite vingtaine de ces machins achetés en 40 ans, avec autant de signaux...

Bref, tout cela n'est pour l'instant qu'une vue de l'esprit, comme l'est aussi la configuration définitive du réseau, asservie elle aussi à la nécessité que je me suis fixée d'utiliser tous les rails plastique venus de même source et spécialement les courbes CEP et autres droites DE achetés, en leur temps,  à des prix ...déraisonnables.

Mais il m'a paru intéressant de soumettre l'idée aux feux de vos critiques et suggestions.

[JC58]

ET donc,...

je me demande si, au bout du compte, la solution n'en devrait pas passer par le "découpage" du réseau en plusieurs "morceaux" alimentés en "parallèle" plutôt qu'en série", puisque dans ce cas, la tension sur chacun demeurerait la tension nominale délivrée par le transfo, seule l'intensité se divisant, cette fois entre eux.

La solution est bien mais elle implique encore une règle faire circuler des matériels avec
le même type de moteur sinon j’imagine une TZB arrivant dans une courbe avec la même
tension et le même voltage qu’il serait nécessaire d’appliquer pour faire circuler correctement un autorail JEP et une flèche d’or ensemble sur la même voie (sorties de voie inéluctables).

Rien n’est  simple pour trouver le meilleur compromis.
Mais en attendant mes portes charbons sont toujours chauds (température plus acceptable
qu’avant)
Bien sûr j’avais oublié de préciser que tout ce petit monde était reluisant étant donné que
le moteur avait été démonté et graissé comme il se doit avec modération.(il aurait quand même été dommage de ne pas profiter de son démontage pour le faire et puis ce n’est pas le genre de la maison).
Normal anormal pour ce moteur ( peut être d’autres utilisateurs pourront le dire par leurs observations)
À suivre........

[bernard21]

ET donc,...

La solution est bien mais elle implique encore une règle faire circuler des matériels avec
le même type de moteur sinon j’imagine une TZB arrivant dans une courbe avec la même tension et le même voltage qu’il serait nécessaire d’appliquer pour faire circuler correctement un autorail JEP et une flèche d’or ensemble sur la même voie (sorties de voie inéluctables).

Rien n’est  simple pour trouver le meilleur compromis.

Et je n'ai jamais écrit que cela pouvait l'être...

Car, ce problème est celui que l'on rencontre depuis la « nuit des temps du modélisme ferroviaire », comme dit ICI,

Parce qu'ainsi que le dit notre homme, lorsqu'on agit sur le sélecteur du transformateur, on ne peut faire, au plus, que modifier sa tension de sortie, ce qui donne la la même "consigne de vitesse ou d’arrêt à toutes les locomotives alimentées par ce transformateur", faisant donc qu'il est "impossible de conduire chaque locomotive individuellement".

Car, comme il le dit encore, "quand on augmente la tension, chaque locomotive démarre puis accélère à son rythme, et ralentit jusqu’à l’arrêt lorsque l’on tourne le bouton en sens inverse".

De nombreuses solutions ont bien entendu été proposées pour contourner le problème, avec celles, en particulier, de Pierre Chenevez, dans ses fameux trois fascicules, dont voici la couverture du premier...



C'est...trapu et je n'ai d'ailleurs pas achevé de les lire, bien que qu'ils aient rejoints ma "bibliothèque ferroviaire", depuis bientôt 40 ans.

Il faut dire que peu après, et dans le début des années 80, un certain "JC" a décrit dans Locoi revue sa très avant gardiste (pour l'époque) conduite sélective Cs 80 JC, commercialisée ensuite par les établissements Fournereau, si j'ai bonne mémoire...

(Avec elle, dans mon souvenir, on pouvait conduire séparément jusqu'à 4 trains, avec aussi départs et arrêts progressifs, en manuel ou automatique, etc..., mais toujours sur la base d'un "cantonnement").

Puis Jouef a proposé son "jouefmatic", d'une conception un peu différente, mais avec des résulats semblables;, mais aussi Marklin...

Mais, tout çà, bien entendu, c'était avant l'évènement du très numérique "DCC" (pour Digital Command Control) qui permet aujourd'hui, de faire avancer au pas, circuler à pleine vitesse, n'importe quelle machine équipée d'un "décodeur"...depuis son smartphone.

Pas sur, naturellement, que cela puisse fonctionner avec le moteur universel d'une "flèche d'or"...

Mais rien n'interdit de modifier celui-ci, en lui adjoignant, une résistance bien calculée, un pont de diodes ou tout autre "machin électronique" bien pensé.

Pour autant, faire circuler plusieurs machines en même temps sur un circuit, en passera toujours, comme dans la réalité, par l'institution d'un "cantonnement", qui aura au moins l'avantage d'empêcher qu'une machine plus rapide s'en vienne "rattraper" celle qui circule devant elle...

Et force est d'imaginer que ces "arrêts" réguliers qu'elle devra observer, l'empêcheront aussi, de prendre trop de vitesse au moment d'aborder une courbe... Si, bien entendu, le "cantonnement est bien pensé.

Enfin, n'oublions pas que ce cantonnement, si l'on pilote, permet de "réguler" la tension admise dans chaque section de voie, en insérant dans l'alimentation un "potentiomètre", "rhéostat" : mais bien sur, lorsqu'on dépasse deux cantons, la conduite des trains devient assez vite "sportive", si on est tout seul aux manettes !

ET donc,...
Mais en attendant mes portes charbons sont toujours chauds (température plus acceptable qu’avant)
Bien sûr j’avais oublié de préciser que tout ce petit monde était reluisant étant donné que
le moteur avait été démonté et graissé comme il se doit avec modération.
À suivre........

Cela devient assez intrigant, puisqu'on peut supposer que le collecteur (et ses fentes) ont été débarassés de toutes leurs traces d'oxydation, bien souvent causes du problème.

Alors, là, je sèche...

[bernard21]

Mais en attendant mes portes charbons sont toujours chauds (température plus acceptable qu’avant)
Bien sûr j’avais oublié de préciser que tout ce petit monde était reluisant étant donné que le moteur avait été démonté et graissé comme il se doit avec modération.

Alors, là, je sèche...

Et je n'aime pas...ne pas comprendre

Alors, je suis retourné en consultation auprès de l'excellent Gérard "Labobine" qui m'est souvent de bon conseil.

Et, il me semble qu'il pense comme moi : un porte-balais qui "fait des flammes" (= chauffe, dans son langage) n'est pas une bonne chose, en soi, et ne peut traduire qu'un "état de fatigue" du moteur, que l'on peut qualifier...d'inquiétant.

Mais, pour m'en donner une idée, j'ai d'abord voulu essayer de faire fonctionner pendant plusieurs minutes, la petite 120 JEP de mon enfance (qui est la seule machine à moteur universel que j'ai conservée : désolé).

Et bien,... rien n'a chauffé, ni les enroulements, ni les  "capuchons de portes charbons", ni rien d'autre   

Mais il est vrai qu'elle n'a beaucoup servi, depuis le début, de sorte que je suis à peu près certain qu'elle ne souffre d'aucun des problèmes habituels que l'on rencontre souvent chez les "vieux moteurs" : des charbons trop usés, ou qui ont été changés pour d'autres au diamètre inadaptés à la section des porte-balais; des ressorts aux spires "compressées" et qui n'exercent donc plus une pression suffisante sur les charbons, voire une pression différente de l'un à l'autre; des "porte balais" qui ne sont pas suffisamment "vissés" et n'assurent donc plus un "frottement " correct sur le collecteur etc, etc...).

Ou encore, d'un moteur dont l'axe a pris du jeu dans son logement, faisant que le collecteur ne tourne pas de façon plane, en perturbant donc le jeu des charbons.

Mais, il se peut, aussi que la source du problème d'étincelage (qui, à mes yeux, constitue la seule explication possible, même si le "roulnet" en cache les manifestations visibles) soit à chercher dans le corps du moteur lui-même comme le dit, là-encore (mais ailleurs), l'incontournable Gérard.

Car, je suis assez de son avis, lorsqu'il soupçonne le fait qu'il ait pu se produire une  coupure "au niveau des lames du collecteur" ou un "court-circuit dans l'inducteur".

Et je suggère donc de commencer par vérifier l'état de surface de chacune des lames du collecteur, qui doivent, normalement, être de la même teinte cuivrée uniforme, sans creux, ni bosse, ni trous ou traces de carbone ou d'oxydation.

(même si je ne doute pas qu'elles soient toutes dans un état "reluisant" dans la Nièvre: je dis cela pour les autres).

Puis de s'assurer qu'il n'y a pas trop de "dépot charbonneux" accumulé dans l'espace entre lames et susceptible d'altérer la discontinuité électrique  (à évacuer éventuellement avec une pointe d'aiguille sans trop appuyer).

Puis de vérifier à l'ohmètre (en position 200 Ohms, dans notre cas) la résistance entre les lames du collecteur, laquelle doit, en principe, être rigoureusement la même et très faible, entre chaque (pas compliqué", dans notre cas, il n'y en a que trois dans un S59, et 5 dans un... AP5).

(vérification à faire hors tension et après avoir retiré les charbons, bien entendu, sinon, la mesure sera faussée...).

On peut commencer, bien sur, par vérifier la tension entre les charbons eux-mêmes avant de les retirer : elle doit aussi, naturellement, être très faible


Suivant le résultat, on pourra penser qu'un fil est en court circuit à l'intérieur, "pouvant" être cause de l'échauffement : un simple examen visuel de l'état du bobinage (après l'avoir nettoyé des "poussières éventuelles de charbon" dues à l'usure des balais), permettra de voir s'il a "chauffé" (si par exemple, il y a des traces de "sombre" sur la belle couleur cuivrée...).

Sinon, on essayera de penser à autre chose...

[JC58]

Moi aussi pour le moment je vais mettre cela un peu de côté et prendre un peu de recul.

Et bien que de documentation super en cette période de confinement.



Et force est d'imaginer que ces "arrêts" réguliers qu'elle devra observer, l'empêcheront aussi, de prendre trop de vitesse au moment d'aborder une courbe... Si, bien entendu, le "cantonnement est bien pensé.

Enfin, n'oublions pas que ce cantonnement, si l'on pilote, permet de "réguler" la tension admise dans chaque section de voie, en insérant dans l'alimentation un "potentiomètre", "rhéostat" : mais bien sur, lorsqu'on dépasse deux cantons, la conduite des trains devient assez vite "sportive", si on est tout seul aux manettes ! Crying or Very sad

Ah le cantonnement bien sur j’ai omis de dire qu’il m’a aussi fallu en passer par là pour
une autre raison que celle qu’un train en rattrape un autre mais parce que j’ai eu la bonne
Idée (ou mauvaise) de créer une pente et donc de ce fait une descente qui se termine en courbe pour pimenter la chose......
Je n’en ai pas parlé car cette partie de réseau n’a pas été utilisée dans l’essai qui nous concerne.
Donc pas de problème pour une seul circulation mais plusieurs cela se corse car on accélère
Pour grimper mais forcément quand une des autres rame accélère également avant d’aborder une courbe (je ne vous fais pas un dessin)catastrophe.
D’où ma création d’un canton du début de la pente finissant au début de la  descente et un autre comprenant la descente , les deux alimentés par un Basetech bt 305 en insérant  justement un potentiomètre rhéostat supplémentaire pour la descente afin de
freiner sérieusement la rame en pleine descente avant la courbe ,  amélioration pas prévue
au départ mais que j’ai du me résoudre à faire au fil du temps pour diversifier les modes
d’utilisation du réseau.(j’ai donc triché un peu par obligation) mais j’en resterai là pas
d’autres trucs machins décodeurs.................
Avec trois rails cela laisse d’immenses possibilités avec de l’imagination.

[JC58]

Ah oui j’avais quand même oublié les photos des mesures.

[bernard21]

Ah oui j’avais quand même oublié les photos des mesures.

Bonjour,

Voila qui fait bien avancer les choses, puisqu'on voit que les mesures de résistance ne révèlent aucune anomalie dans l'induit, que le collecteur est très propre et de la bonne couleur, etc, etc...

Et si, comme, je le suppose, les "balais" sont neufs ou presque (voyant, en effet, le soin apporté à tout le reste et en particulier aux "tables de roulement" des roues), les ressorts à la "bonne pression", ne resterait donc plus qu'à imaginer une cause purement électrique...

Et, à force de lire des trucs et des machins, j'en suis venu à me demander s'il ne faudrait peut-être pas pas explorer la piste du Roulnet (s'il yen a un ?),  avec son association de condensateurs et de diodes pouvant réserver des suprises, d'après Yves Mercier, lui-même, ou d'autres  comme lui ou lui  

Mais ce n'est qu'une suggestion, bien entendu, dans l'attente d'autres avis.

[JC58]

Ah oui j’avais quand même oublié les photos des mesures.

Et, à force de lire des trucs et des machins, j'en suis venu à me demander s'il ne faudrait peut-être pas pas explorer la piste du Roulnet (s'il yen a un ?),  avec son association de condensateurs et de diodes pouvant réserver des suprises, d'après Yves Mercier, lui-même, ou d'autres  comme lui ou lui  

Mais ce n'est qu'une suggestion, bien entendu, dans l'attente d'autres avis.

Oui il y en a un mais il n’est pas en cause car bien sur j’avais également essayé avec et
sans et le phénomène de chauffe était identique.(c’est pourquoi je vais remettre le problème à plus tard car je m’aperçois que je vais finir par chauffer aussi).
À moins que finalement le cas ne soit pas si anormal sur ce type de moteur car le fonctionnement lui est normal et à lire Fred:Il remarque aussi le phénomène.

[JC58]

D'après le tableau du livret "La merveilleuse histoire d'un jeune ingénieur", la locomotive Fleche d'Or consomme 36 W. Donc, avec 18 V, cela pourrait être 2 A. Je viens de vérifier ma locomotive (avec l’ampoule) avec une alimentation DC et à 14V elle a consommé 1,5 Ampère. Et les portes charbons aussi eu un peu chaud.
Cordialement
Fred

[jpvapeur 54]

Bonsoir à tous !

Avez vous vérifié la propreté de l'intérieur des porte balais ? Ce n'est pas le petit ressort qui passe toute l'intensité et le contact se fait aussi en partie par la périphérie du charbon dans son support ! Si il y a de la crasse bien grasse entre le charbon et son support , il y a résistance : donc échauffement !
C'est peut être une piste ?????

Bonne soirée à tous !

[JC58]

Bonjour jpvapeur 54 et à tous bien sûr ,

Après avoir lu votre message hier j’avais bien envie de vous répondre oui bien sur car
lors du démontage la plaque des portes charbons avait elle aussi pris un bain de quelques heures dans l’essence F pour un bon dégraissage avec un bon coup de pinceau à la sortie.
Mais bien m’en a pris d’aller m’en assurer avant de répondre.
J’ai donc démonté à nouveau mes charbons et passé du coton imbibé à l’intérieur des tubes et des capuchons pensant ressortir mon coton propre et là quelle surprise il était bien noir.
(Moi qui pensais que le bain avait été suffisant) un oubli je retiens donc la leçon.
Après remontage et un tour de réseau je pose mes doigts prudemment sur les capuchons
et là rien , huit tours de réseau plus tard à peine une sensation de chaleur.
C’est donc gagné la piste jpvapeur 54 était manifestement la bonne.
Affaire résolue merci encore à lui sans oublier Bernard également pour toutes ses recherches très  intéressantes.

[JC58]

Pour finir la récompense une photo de ma rame arrivant en gare.

[bernard21]

C’est donc gagné la piste jpvapeur 54 était manifestement la bonne.

Sans oublier celle de "l'incontournable Gérard" évoqué plus avant, qui nous avait, lui aussi,  expliqué dans son lien que :

"[dans les] porte-balais : la poussière du balai  s’accumule et  empêche de coulisser librement dans le porte-balais".

En ajoutant que c'est  "l'une des "pannes courantes" dans les induits.

Mais, voyant de mon côté, "le soin apporté à tout le reste et en particulier aux tables de roulement des roues", j'avais, moi aussi, cru pouvoir supposer "que les "balais" sont neufs ou presque , les ressorts à la "bonne pression", ...

Nous sommes donc deux à pouvoir dire : "je retiens la leçon...."

Mais, heureusement, ...comme "Faute avouée est à moitié pardonnée", deux fautes font mathématiquement que... tout est  pardonné

[Ch'ti]

En fait, il faut "ramoner" dans les porte-balais.

[jpvapeur 54]

Bonjour à tous !

Une très belle rame !  Youpiiiiiie , je suis ravis d'avoir " mis le doigt dessus " Je parle de la panne
Ceci dit: Je trouve que sur certains moteurs JeP : Il n'y a pas beaucoup de fil sur le bobinage du stator et de plus, par rapport aux autres constructeurs, je trouve ce fil a une section bien petite , ce qui le fait chauffer !

Bonne soirée à tous !

[JC58]

En fait, il faut "ramoner" dans les porte-balais.

Très bien résumé (je n’oublierai plus pour chaque démontage)