JEP FLECHE D'OR

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Message par TIN PLATE le Mer 7 Juin - 7:58


J'aimerais connaitre la liste des pièces disponibles sur ce site pour ce célèbre modèle
flèche d'or ?

D'autre part je soumet aux spécialistes de la marque JEP , le cas des étincelles produites
lorsque le moteur tourne et la surchauffe que j'ai pu constater au niveau des portes charbons,
après avoir nettoyé à plusieurs reprises le collecteur du rotor , il est toujours noir , après avoir
tourné quelque temps ...

Quelqu'un aurait une solution ?


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Message par tinplate71 le Sam 10 Juin - 7:05

Contrairement à d'autres forums, Il n'y a pas de liste sur ce site qui n'as pas vocation à être marchand. Les membres du CFE ont accès par contre à un catalogue de pièces détachées (le "Kifékoi") le plus souvent réalisées et proposées par des Cfistes. Mais comme je le disais auparavant seuls les membres à jour de leur cotisation peuvent se faire envoyer cette liste. L'association CFE ne vit que par les cotisations de ses membres ,ceci explique cela.

Pour les étincelles cela pourrait provenir entre autre d'un Court circuit entre deux bobines du collecteur. Les amorçages peuvent provoquer la destruction du collecteur (lamelles de cuivre ou frottent les charbon). Avis demandé aux spécialistes de l'entretien des moteurs électriques .
Cordialement
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Message par René68 le Sam 27 Jan - 22:07

Bonjour,
mon collecteur du moteur n'est pas trop noir mais je trouve assez irrégulier et pas plat. Ceci voudrait dire que le charbon monte et descend très vite dans son logement, aidé par le ressort qui le pousse. La différence de niveau est vraiment importante et je pense qu'on ne peut pas faire grand chose car la couche de cuivre n'est pas assez épaisse pour une rectification au tour.
Est ce que quelqu'un a déjà eu cela ?

Pour info ci dessous un lien qui montre les photos de mon démontage pour nettoyage et vérifications. Les photos montrent avant et après. La rouille à été traitée par un produit que l'on trouve dans l'industrie auto, elle se transforme en noir.
Est ce que vous pouvez me confirmer que c'est bien un moteur S 52 qui était vendu avec le rhéostat ? donc env 40-60 Volts.
Je vais le transformer pour courant continu, si quelqu'un possède un plan je suis preneur car le cahier Nr 1 qui traite ce sujet ne parle pas directement de ce moteur mais plutôt avec des leviers inverseurs de sens de marche.
Merci d'avance

https://photos.app.goo.gl/a4M04lkeRo2AUj8b2
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Message par René68 le Mer 9 Jan - 23:15

Bonjour, quelqu'un pour m'aider à trouver un schéma pour la modif afin qu'elle fonctionne en continu ?
Merci d'avance
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Message par bernard21 le Jeu 10 Jan - 9:03

GRAF a écrit:Bonjour, quelqu'un pour m'aider à trouver un schéma pour la modif afin qu'elle fonctionne en continu ?
Merci d'avance


Il y a çà, extrait du tome 1 de l'ouvrage de P. CHENEVEZ", "l'électricité au service du modélisme" (ed. loco revue) qui faisait autorité... il y a 40 ans.

Depuis, l'évolution des composants électroniques a sans doute permis la mise en oeuvre d'autres solutions : je vais chercher dans ce que j'ai


Amicalement,


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Message par bernard21 le Jeu 10 Jan - 10:45

GRAF a écrit:Bonjour, quelqu'un pour m'aider à trouver un schéma pour la modif afin qu'elle fonctionne en continu ?
Merci d'avance

En furetant par ci, par là, pour savoir quelle valeur donner au "pont de diodes nécessaire, j'ai lu que lorsqu'on alimente un moteur universel en courant continu la puissance augmente au point de risquer de "faire chauffer" le moteur, et de provoquer davantage "d'arcs électriques" dommageables sur le collecteur, si on applique la même tension.

J'ai donc compris qu'il valait mieux diminuer le voltage, sans pouvoir préciser, cependant, la proportion dans laquelle le faire, puisque cela dépend des caractéristiques du moteur :

Par ailleurs, il me semble me souvenir que le problème d'un moteur universel est que le rotor et le stator sont en série, de sorte qu'ils fonctionnent toujours dans le même sens quelle que soit la polarité.

Pour obvier cet inconvénient, il faut donc inverser une bobine par rapport à l'autre ou, comme MARKLIN l'avait fait, doubler la bobine du stator, une partie étant bobinée dans un sens,  l'autre partie l'étant en sens inverse. De cette façon, il suffit de faire arriver le courant dans une bobine, plutôt que l'autre, pour changer le sens de marche du moteur (ceci étant dit sous le contrôle de spécialistes mieux sachants, bien entendu…).

Mais, si j'en juge par l'équipement de ma 120 JEP "chocolat", le système d'inversion à surtension dont la flèche d'or est (normalement) équipée ne repose pas sur ce principe (brevet MARKLIN dont JEP n'a pas voulu payer en son temps pour l'utilisation?), dérivant plutôt de celui qui équipait les locomotives "Bass Volt", avec croisement des fils du stator.

Il en veut sans doute dire que la solution repose toujours sur l'emploi de "cellules redresseuses" montées suivant ce shéma succinct trouvé sur le "oueb":
JEP FLECHE D'OR Diodes10

Selon son auteur, "avec ce circuit, quelle que soit la polarité de l'alimentation, le stator est toujours alimenté avec la même polarité. En revanche, la polarité du rotor change avec celle qui est dans les voies". On arrive ainsi croiser les fils de manière automatique, liée à la polarité de la tension d'alimentation, et à faire commander en courant continu ce moteur.


Mais, d'un autre côté, j'ai lu dans un ouvrage de Clive LAMMING que JEP avait déposé en 1929 ce brevet (n° FR 675 529 (A)" qui:
" décrit et revendique un dispositif monté dans une locomotive électrique permettant l’inversion à distance du sens de la marche par variation de la tension d’alimentation. La caractéristique essentielle dudit dispositif réside dans le fait de faire appel, pour sa conception, à un relais (ou palette) en fer doux mobile en relation avec l’inducteur bobiné du moteur (à deux enroulements inducteurs) et dont la position va dépendre de la force d’aimantation crée par cet inducteur. Quand la tension du courant est faible, la force d’aimantation résultante est faible, et le relais (non encore « collé » contre l’inducteur bobiné) se trouve alors dans une première position qui ferme un circuit de marche du moteur (par exemple le circuit de marche arrière). Quant la tension du courant est forte, la force d’aimantation est forte, et le relais (venant se « coller » contre l’inducteur bobiné) se déplace dans une seconde position qui vient fermer l’autre circuit de marche du moteur (par exemple le circuit de marche avant). Autrement dit, dans l’exemple choisi, on a automatiquement la marche arrière au ralenti et la marche avant pour les fortes vitesses. Le dispositif comprend en outre une commande mécanique jouant sur la position du relais et permettant de régler la tension d’inversion de marche".

Puis, par la suite, en 1935, cet autre brevet selon lequel:
L’électro-aimant qui commande le relais mobile d’inversion (appelé « noyau » dans le brevet) est alimenté dans ce nouveau brevet par une source de courant différente de celle alimentant l’inducteur bobiné du moteur (par exemple du courant continu ou redressé quand le moteur est alimenté en alternatif). Ce dispositif demande de faire appel à un transformateur spécial dont le principe de fonctionnement est le suivant :
v   à partir de la position zéro du bouton de puissance et en début de sa rotation, le transformateur envoie d’abord dans la voie ferrée un courant continu ou redressé, approprié pour commander le changement du sens de marche (en faisant au besoin un aller-retour avec la position zéro du bouton) sans faire tourner le moteur de la locomotive,
v   puis, à partir d’un certain degré de rotation dudit bouton (pour monter en puissance), le transformateur envoie alors dans la voie ferrée du courant alternatif pour faire tourner le moteur de la locomotive.
.

Enfin, il ya aussi quelqu'un qui a écrit ...çà
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Message par bernard21 le Jeu 10 Jan - 15:54

GRAF a écrit:Bonjour, quelqu'un pour m'aider à trouver un schéma pour la modif afin qu'elle fonctionne en continu ?
Merci d'avance

Je savais bien que j'avais lu quelque chose à ce propos... dans les bulletins du CFE.

Dans le bulletin n° 2,  sous la plume du bon Jean François GUY:

JEP FLECHE D'OR N_2-310

JEP FLECHE D'OR N_2-410

JEP FLECHE D'OR N_2-510


Tout y est, y compris la valeur des composants que je chercjhais ailleurs.

ET même la transformation du...transformateur, dans la page suivante.

Cette fois, je pense avoir tout dit.

Amicalement,
Bernard
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Message par René68 le Jeu 10 Jan - 22:30

Bonjour Bernard,
Merci pour toutes ces explications fort intéressantes. Effectivement, j'étais en relation avec Jean François à ce sujet, malheureusement il nous a quitté et je n'ai pas pu recevoir toutes les infos. Quelle connaissance qu'il avait....j'étais chez lui et on a parlé d'inverseurs (comme les schémas ci dessus que vous avez fournis) et hop en moins d'une minute il est allé chercher toutes les sortes d'inverseurs que JEP a fabriqué, avec bien sur toutes les explications à propos de chacun. Mais n'ayant pas suffisamment d'expérience je n'ai pas pu accumuler toutes ces infos en une seule fois....il aurait fallu l'enregistrer ou le filmer. très intéressant. Malheureusement il nous a quitté et a emporté toutes ses connaissances. Sad
Alors ma flèche d'Or possède effectivement cet inverseur avec une palette et une roulette au bout, donc inversion du sens de marche à chaque coupure de courant. C'est pas très commode....Je vais donc supprimer cet inverseur en débranchant simplement les fils et en suivant le schéma pour mettre les deux diodes à ce moteur S 52 pour pouvoir la faire marcher à une allure convenable.
La plaquette au dessus du levier à l'avant indique bien Moteur tous courants S 52, il devrait donc fonctionner en continu.....?
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Message par René68 le Jeu 10 Jan - 22:36

J'ai lu un jour, mais je ne sais plus dans quelle documentation du CFE, l'explication sur tous les moteurs, comment les reconnaitre etc....S52, S57 etc....
Si quelqu'un peut m'aider à les retrouver je vous en remercie d'avance.... ce serait une bonne piqure de rappel car j'ai aussi la Flèche d'Or avec le moteur S59.
Ici encore un rappel de toutes ces pièces de ma loco lors de sa révision générale
https://photos.app.goo.gl/a4M04lkeRo2AUj8b2
on voit bien l'inverseur a palette et sa roulette au bout qui fait le contact soit sur l'une ou l'autre borne.
Merci d'avance pour vos réponses
et encore Bonne Année et Bonne santé à tous avec le bonjour de l'Alsace.
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Message par René68 le Jeu 10 Jan - 22:41

au fait, je vais paraitre ridicule.... Le petit levier sert bien à éteindre les feux....mais aussi à éviter l'inversion quand on arrête et on redémarre la loco???
Il ya déjà un sujet à ce propos sur le forum, c'est juste pour confirmer si quelqu'un en est certain ?
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Message par bernard21 le Ven 11 Jan - 17:08

GRAF a écrit:J'ai lu un jour, mais je ne sais plus dans quelle documentation du CFE, l'explication sur tous les moteurs, comment les reconnaitre etc....S52, S57 etc....
Si quelqu'un peut m'aider à les retrouver je vous en remercie d'avance.... ce serait une bonne piqure de rappel car j'ai aussi la Flèche d'Or avec le moteur S59.
.

Est-il fait allusion aux "cahiers du CFE" qui ont présenté effectivement la modification pour un fonctionnement sous courant continu,  pour tous les moteurs de la série, ainsi que pour Hornby.

Pour le S 59, c'est cela :

JEP FLECHE D'OR Cahier10


Il me semble, du retse, que ces "cahiers" ne font que reproduire un arrticle de MM. GUY et NOEL, paru dans les bullertins 40 et 41.

Et Claude HAXAIRE avait aussi publié un article sur le sujet, dans le bulletin n° 72 ("passage en continu d'une 2B2 JEP").
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Message par René68 le Ven 11 Jan - 20:48

Bonjour Bernard
ah oui c'est cela. Je viens de fouiller dans mes archives et j'ai retrouvé c'est un cahier dédié à cela. Mais je trouve pas mon bonheur pour la flèche d'Or avec son inverseur....
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Message par René68 le Dim 27 Jan - 9:29

Bonjour,
et pour compléter ces discussions, j'ai ressorti la bible de livre qui s'appel LE GRAND GABARIT par M. Brugnon et là il y a aussi toutes les explications...
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