220 JEP Flechette

[lolo]

Bonjour je viens de faire l’acquisition, chez un brocanteur, d'une Fléchette JEP 220; elle set belle !
Après quelques réparation et remise de charbons elle tourne mais poussivement
J'ai bien nettoyé les contacts du rotor et les engrenages.
Que faire ?
J'ai lu que ces locos pouvaient tourner avec du 40 volts ???
Par ailleurs j'ai déjà transformé des loco alternative en continue et je lis dans le forum que les charbons ne seraient plus en graphite mais en cuivre ??? pour éviter les étincelles et le "charbonnage" ???
Merci pour vos réponses
J François

[eisenbahn60]

Bonjour

Quel type de moteur avez vous sur votre Fléchette? Il est possible que celui-ci fonctionne sur un rhéostat(110 v) ce qui explique la "poussivité" , mettre au maximum votre transfo sur la deuxième gamme de vitesse pour vérifier, mais il y a de forte chance que cela soit cela ou si vous avez un transfo de labo comme on trouve sur Conrad vous pourrez alors tester un plus fort voltage.

[lolo]

Merci pr votre réponse rapide c un moteur S 52

[eisenbahn60]

S52 alors avec rhéostat  sinon il faut utiliser les transfos jep 6056 5956 ou 5856 sur la 2 ème gamme de vitesse ou alors rajouter un surtenseur  il me semble , il y a un article dans le bulletin qui traite de ce sujet explique comment changerer le S52 en S57 ou S 59 voir aussi  le livre jep les grands gabarit.

[lolo]

Merci encore de quel n de revue parlez vous ?
Par ailleurs quid de la nature des charbons en alter où en continu

[bernard21]

Merci encore de [b]quel n de revue[/b] parlez vous ?
Par ailleurs quid de la nature des charbons en alter où en continu

Le "bulletin" du CFE, qui porte depuis peu le nom de "train jouet", est cette revue dont la première page apparaît lorsqu'on accède à ce forum.

C'est un périodique édité par le Cercle Ferroviphile Européen depuis 4 décennies pour le profit de ses adhérents et dont la lecture régulière permet de tout apprendre sur les trains JEP, Hornby et autres : par exemple, avec quel dispositif de transformation du courant, alimenter tel ou tel moteur…

Ou encore pourquoi les "balais porte charbon" sont faits d'une forme de carbone (le graphite),  plutôt que d'une autre matière…

Plus qu'une revue, c'est donc un organe de liaison interne entre les membres de l'association comme il en existe beaucoup, et un compagnon unique pour qui s'intéresse aux trains du passé. Une mine irremplaçable de connaissances sur le sujet.

Pour le recevoir, il suffit de faire comme nous tous : devenir "CFiste"...

[Ch'ti]

Oui, dès qu'ils sont membres, les CFistes deviennent les aristocrates des amateurs de trains jouets anciens...

[tinplate71]

En plus être membre donne droit à profiter du Kifékoi : catalogue de pièces détachées et de réalisation de nos membres. Depuis pas mal de temps des groupes régionaux ont vus le jour cela permets également de participer à des réunions, expositions ...
Cordialement

[lolo]

Mais oui je suis Cfiste mais depuis peu et je n’ai pas de ce fait ttes les revues d’ou Ma question pour acheter un numéro ancien merci à vous j François

[tinplate71]

Bienvenue, je vois que vous êtes adhérent au CFE depuis peu. Pour les n° anciens les premiers 111 n° ont été numérisés et disponibles sous la forme d'un cd complet. Il faut regarder le site du CFE pour voir comment on peut se les procurer: suivre le lien ci après http://www.trainjouet.com/

Je vois sur notre annuaire que vous êtes du 94 ,vous devriez vous rapprocher dès que ce sera possible du siège à Chatillon : il y a pas mal d'adhérent en région parisienne.

Sinon à partir de maintenant vous devriez recevoir dans votre boite aux lettres chaque nouveau bulletin. L'annuaire de tous les adhérents et le fameux kifékoi devrait également vous parvenir dès qu'ils sortiront car une nouvelle version est en cours d'exécution.

[bernard21]

Mais oui je suis Cfiste mais depuis peu et je n’ai pas de ce fait ttes les revues d’ou Ma question pour acheter un numéro ancien merci à vous j François

Oui, bienvenue!

Le prochain numéro de la revue ne devrait pas tarder : et pour les autres, il faudra effectivement faire l'emplette des deux CD dans lesquels sont reproduits "les cahiers du CFE", dont le n° 1 est consacré à la modification des moteurs Hornby et JEP pour qu'ils puissent être alimentés en continu, avec les dessins "a des couattes". Un autre  traite des transfos JEP … et le tout devrait apporter les réponses souhaitées.

Malheureusement, ils sont dans le format Pdf et ce forum n'aime pas les recevoir...

Donc, pas possible, non plus, à l'instant de présenter le n° 101 où l'on explique, en "courrier des lecteurs", comment fabriquer des charbons des remplacement.


A ce sujet précis des "charbons", je crois me souvenir, effectivement que quelqu'un avait évoqué la possibilité d'accessoires de ce genre en cuivre…

Mais c'était par erreur, assurément, parce qu'on imagine assez bien ce qu'il pourrait en advenir du collecteur, si plusieurs centaines ou milliers de fois par minute, les lames de cuivre et de mica qui le composent se voyaient recevoir le frottement d'un morceau de métal de même nature, contraint par un ressort…  

On peut penser que la question du "charbonnage" ne se poserait pas et qu'on ne verrait pas très longtemps "d'étincelles"... Sans compter la question du "bruit"  

Parce que, autant qu'il m'en semble, ces étincelles ne sont que la manifestation de l'arc électrique qui se forme chaque fois  que le "charbon" ou ce qui en tient lieu, quitte une lame du collecteur, et aborde la suivante. Cela tient au fait que l'intensité augmente aux points de captage créant des "crêtes de commutation" et favorisant donc une sorte d'électrolyse qui arrache au passage un peu de la matière du "charbon" et le dépose sur les lames du collecteur.

Avec le graphite, et sa composition granulaire et en feuillets, ce phénomène n'aboutit donc jamais qu'à la dépose d'une légère couche de carbone sur le collecteur, sans donc être cause d'aucune usure de celui-ci : pour preuve, le fait que sur les vieux moteurs,  la couche d’oxyde qui se forme sur les lames avec le temps, n'est même pas entamée.

D'ailleurs, j'en profite pour rappeler, une nouvelle fois, que "l'étincelage" n'est rien moins que normal, dans ce cas, parce que la "crasse" de carbone n'est pas forcément uniforme et qu'une "crête de tension" peut donc se produire aussi aux endroits où elle laisse le métal à nu, en plus des autres.

Et aussi que quelques étincelles blanches, chacune de la taille d'une tête d’épingle, est une chose "normale" dans nos petits moteurs.

Mais qu'il faut s'inquiéter si elles virent à l'orangé ou au rouge car c'est signe de surcharge électrique ou en tout cas d'une commutation défectueuse (je pense qu'elles pourraient avoir cette tête, avec des balais en cuivre   ).

Et encore plus si elles deviennent bleues ou vertes et sont bruyantes : mieux vaut alors couper le courant… et (faire) contrôler le moteur, surtout s'il est anormalement chaud.

S52 alors avec rhéostat  sinon il faut utiliser les transfos jep 6056 5956 ou 5856 sur la 2 ème gamme de vitesse ou alors rajouter un surtenseur  il me semble , il y a un article dans le bulletin qui traite de ce sujet explique comment changerer le S52 en S57 ou S 59 voir aussi  le livre jep les grands gabarit.

Si l'on en croit le livre de  Clive Lamming sur "JEP", la différence entre les moteurs S52 et S57, était que les seconds n'étaient prévus que pour fonctionner sous courant alternatif, alors que les premiers étaient "tout courant", acceptant donc d'être alimentés dans ce courant continu à la tension de 110V qui était encore reçu entre 1930 et 1950 par beaucoup de foyers du centre parisien.

Donc, toujours selon lui, la "fléchette" modèle 5267, apparue en 1934, pouvait donc aussi, effectivement, recevoir le 20V alternatif des transfos "bass volt", comme le fameux "Paris 15km".

Maintenant, il est possible que cette locomotive soit équipée comme les autres "Flèche d'or" de l'époque, du dispositif d'inversion du sens de marche que Jean François GUY appelait à "tension différenciée", et qui ne se déclenchait qu'au delà d'un certain seuil de tension.

Cela fait donc beaucoup de causes possibles au problème, à supposer qu'il n'ait pas de cause mécanique (une défectuosité du bobinage, par exemple).

Mais la piste la plus évidente demeure bien entendu celle que notre ami picard devenu autrichien (ou l'inverse?   ) a indiquée.

Je suivrais donc pour ma part ses conseils, et j'adopterais en particulier sa solution d'une alimentation par un transfo de laboratoire permettant de contrôler aussi bien la tension délivrée que l'intensité reçue : on n'est jamais trop prudent avec la fée...

[lolo]

Merci beaucoup pour toutes ces réponses très utiles je vais me rapprocher de Didier Jamy pour obtenir ces n0 anciens
En attendant très bonne fin de soirée J François

[bernard21]

D'autant que dans deux des numéros les plus récents, dont le dernier du mois de juin, on trouve deux articles susceptibles de grandement intéresser, parce qu'écrits par l'un de nos grands spécialistes de la marque JEP: le bien connu François COMBES.

Un article sur les moteurs "tous courants" avec un shéma électrique du S54, qui est assez proche du S52.

Surtout, un article sur les "rhéostats" JEP, avec un autre shéma signé de la "référence" Jean François GUY, permettant de se faire une idée claire des valeurs électriques dont se "nourrissaient" les petits trains de l'époque : de 37 à 28V sur le rail central et jusqu'à +/- 50V en retour de circuit…

Et tout çà avec un rendement de grosso modo de moitié

Vivent les transfos de laboratoire!

[lolo]

Merci je viens d'en acheter un mais je ne sais pas comment regler l'ampérage J François

[bernard21]

Merci je viens d'en acheter un mais je ne sais pas comment regler l'ampérage J François

L'ampérage est imposé par la charge de courant qui est, elle-même, fonction de la la tension appliquée.

En d'autres termes, régler la tension sans alimenter quoique ce soit ne sert à rien, puisqu'une alimentation ne débite pas, ...si elle n'alimente rien.

Donc, sur des transfos du genre, seul est à manipuler à l'ordinaire le bouton "voltage", l'autre bouton ("current" réglable de 0 à 5A, en général), ne servant qu'à limiter l'intensité admissible, pour éviter un "court circuit" lié à un échauffement, occasionné lui même par une trop grande intensité appelée dans le circuit (n'oublions pas que P=UI!).

Mais, n'oublions pas, non plus, qu'il faut quand même du...courant et donc une certaine intensité.

Or, le problème de ce genre d'appareils est qu'ils sont destinés à fonctionner (le plus souvent) dans des hôpitaux, H24 et à tension constante (4-5V si je me souviens bien de mon dernier passage dans un tel endroit...), et qu'ils sont souvent manipulés au quotidien par des jeunes dames tout à fait charmantes, mais pas forcément très au fait de la loi d'Ohm

On doit donc penser que pour éviter des branchements hasardeux, les constructeurs ont préféré limiter d'autorité l'intensité délivrée, pour éviter des accidents de surchauffe de courant.

Cela fait que, dans notre cas (comme d'ailleurs à l'hôpital) , le réglage de l'intensité n'est à faire qu'une seule fois, en fonction de la puissance dont on pense avoir besoin pour faire fonctionner le réseau (locomotives + accessoires), sachant encore une fois, que cette puissance s'obtient en multipliant la tension par l'intensité (P=UI).

Et donc que si l'on souhaite avoir la même puissance délivrée que celle obtenue avec le transfo JEP le plus puissant (modèle 6056 de 100W mais, en réalité, seulement 60 W de puissance pour la voie), tout en ne délivrant pas plus de 20V pour tenir compte des caractéristiques de construction de nos petits moteurs, il suffit de régler la tension à 20V et l'ampérage à... 60/20 = 3A (à ne plus modifier ensuite).

C'est, à mon avis, un bon compromis, puisqu'on lit en général, dans les notices de ce genre de transfo que le courant de charge ne doit guère dépasser, par précaution, 80% du nominal (30V et 5 A), ce qui fait donc 24V et 4A au plus, représentant quand même près de 100W effectifs. Ya quand même de quoi faire circuler ensemble quelques AP5...

Cela étant, si le modèle a été bien choisi, une intensité (ou une tension) trop forte se traduira, en général par une coupure d'alimentation momentanée, celle-ci reprenant quand la cause du problème a disparu (le mien "ronfle" dans ce cas, comme en général dans le cas de court circuit)

Car ces choses là bénéficient de protections internes adaptées à nos temps modernes et...à leur fonction.

[lolo]

Merci pour le réponse très complète et précise et surtout rapide
Je m'y mets dès demain
Amicalement
J François

[bernard21]

Bonjour,

j'ai oublié de le préciser mais il semble que cela va sans dire...

Si le réseau doit accueillir en même temps beaucoup de locomotives ou supporter beaucoup d'accessoires, l'intensité (le "courant") se divisera entre chaque, comme elle le fait pour les circuits en parallèle.

L'intensité délivrée sera donc naturellement moins forte, en chaque point de service, et donc, logiquement, la puissance disponible y sera moins élevée : les lampes "brilleront" moins et les moteurs tourneront moins vite, chacun en fonction de leur résistance interne.

C'est tout à fait normal et à cela, il n'y a qu'une seule réponse prudente: prévoir au besoin une alimentation séparée pour les accessoires et résister à la tentation d'augmenter outre mesure voltage et intensité, en se souvenant que faire fonctionner trop d'appareils ménagers en même temps, fait "sauter le compteur", à la maison, si la puissance est un peu juste. Là, c'est pareil...

N'oublions pas ce qui s'était passé lors du record de 1955 : trop d'intensité appelée par la CC et un archet de pantographe fondu...

[bernard21]

Bonjour,

j'ai oublié [...] N'oublions pas ce qui s'était passé lors du record de 1955 : trop d'intensité appelée par la CC et un archet de pantographe fondu...

J'ai eu un doute au moment d'écrire et j'aurais bien du m'écouter...

C'est en fait la BB 9004 qui a vu fondre une semelle d'archet, comme le montre cette photo, extraite de "doc rail" (cliquer sur la photo pour l'avoir en entier)

[lolo]

Oh lala je n'irai pas jusque là j'espère
Merci
J François

[bernard21]

Il est vrai qu'avec une tension de 1900V à la caténaire, et 4500 ampères d'intensité au plus fort, on était arrivé à une puissance assez fantastique, pour l'époque....

De quoi détruire, comme je l'avais bien dit la première fois   , non seulement la palette des pantos des deux machines, mais de "coup[er] comme au chalumeau", celui de la CC 7107...

Pour les amateurs, le film et le compte rendu de Fernand NOUVION soi même.

De quoi regarder d'un autre oeil, la CC JEP et y aller mollo sur l'ampérage...