Circulation à contre sens par rapport à une potence jep o Bloc Système

[Alain LB]

Bonjour,
Je m'adresse à vous pour un problème que je ne sais résodre seul.

Je suis en train de finaliser un projet de réseau en Jep O (rails plastiques) principalement composé par deux voies parallèles en ovales sur lesquelles j'ai implanté une potence bloc système à deux nacelles.
Ayant tous les rails spéciaux nécessaires et le schéma de cablage Jep, il n'y a pas de problème à rouler dans "le bon sens" face à la potence.

Mes soucis commencent lorsque je veux faire rouler un convoi à "contre sens", en effet lors du passage de la loco sur le rails de sortie 1/4 Cr BS O le feu s'allume Vert et le train remonte vers le rail 1/2 BS O, au passage de celui-ci le feu passe au rouge (normal).

C'est là le problème, lors du passage de la loco sur la pédale, le relais bistable de la potence coupe l'alimentation du rail central jusqu'au rail de coupure centrale 1/4 Co DE O (c'est la zone d'arrêt dans le sens normal).
Le train est donc immobilisé !

Pour le faire repartir, il faut donc appuyer sur la pédale du rail 1/4 Cr BS O (en principe de sortie) pour faire repasser le feu au vert et réalimenter le rail central (zone d'arret dans le sens normal).

La question est simple, existe t'il un schéma de cablage spécial pour un roulage à "contre sens" et palier à cet inconvéniant ? Que devient le passage "vert / rouge" de la nacelle ?

Vous remeciant par avance de vos précieux conseils, bien cordialement à tous.
@lain LB

[bernard21]

Bonjour,
Je m'adresse à vous pour un problème que je ne sais résodre seul.

Je suis en train de finaliser un projet de réseau en Jep O (rails plastiques) principalement composé par deux voies parallèles en ovales sur lesquelles j'ai implanté une potence bloc système à deux nacelles.
Ayant tous les rails spéciaux nécessaires et le schéma de cablage Jep, il n'y a pas de problème à rouler dans "le bon sens" face à la potence.

Mes soucis commencent lorsque je veux faire rouler un convoi à "contre sens", en effet lors du passage de la loco sur le rails de sortie 1/4 Cr BS O le feu s'allume Vert et le train remonte vers le rail 1/2 BS O, au passage de celui-ci le feu passe au rouge (normal).

C'est là le problème, lors du passage de la loco sur la pédale, le relais bistable de la potence coupe l'alimentation du rail central jusqu'au rail de coupure centrale 1/4 Co DE O (c'est la zone d'arrêt dans le sens normal).
Le train est donc immobilisé !

Pour le faire repartir, il faut donc appuyer sur la pédale du rail 1/4 Cr BS O (en principe de sortie) pour faire repasser le feu au vert et réalimenter le rail central (zone d'arret dans le sens normal).

La question est simple, existe t'il un schéma de cablage spécial pour un roulage à "contre sens" et palier à cet inconvéniant ? Que devient le passage "vert / rouge" de la nacelle ?

Bonjour,

simple, sans doute... Mais pas sa réponse    

Car il semble assez « normal » de prime abord qu'un « convoi mené à "contre sens" dans ces conditions,  "s'immobilise "  sur la zône d'arrêt ,  puisque c'est la "logique" même du block système, façon JEP...

Comme le montre, en effet, le shéma qui suit  (extrait d'un numéro déjà ancien de la revue du CFE (que je n'ai pas retrouvé  de sorte que je ne puis donner le nom de l'auteur...) la "zone d'arrêt" (portion, donc, de voie située entre le rail coupure (à gauche) et le demi rail BS (½ BS-O) au milieu), est en temps normal, alimentée  via la connexion N1 du signal, elle même branchée au transfo par le point milieu de l'électro aimant.





(désolé, mais j'ai tout essayé : l'image s'affiche toujours dans le mauvais sens. J'imagine qu'il sera utile de l'imprimer...) J'ai finalement réussi

Tout appui sur la « pédale » de ce demi rail BS, aura donc pour effet de  fermer  le circuit de l'électro aimant,  par commutation en « R » avec le retour transfo, et donc de faire mouvoir son « noyau » vers la droite,  en faisant « glisser » du même coup,  et dans le même sens, la palette qui en est solidaire, avec pour résultat  l'arrêt de l'alimentation de « N1 », au profit de« N2 »  (en faisant passer  en même temps, le feu au « rouge » par commutation du fil du même nom)

Ainsi, la portion de voie en question ne recevra plus de courant et tout train  qui se présentera à la suite devant le[s] feu[x] rouge[s] , y marquera l'arrêt .

Et, comme dit dans le message,  le passage du même train sur le rail crocodile de droite (le « rails de sortie 1/4 Cr BS O ¼  »), fera s'enfoncer sa pédale,  excitant alors l'électro aimant et faisant aller son noyau dans l'autre sens. Du coup, la « palette » glissera aussi dans le même autre sens, rétablissant la connexion en N1 et, par la même faisant à nouveau arriver le courant dans la portion de voie précédant le demi rail BS.

Et, bien sur, la « fée electricité » fera que le même effet se produira,  si le train recule ou est « retourné » pour circuler dans l''autre sens...

La vraie question étant alors : pourquoi  faire reculer le train ou le « retourner » pour  qu'il circule dans l'autre sens ?

Car, dans la « réalité » cela n'arrive jamais , en « ligne », et donc sur les voies protégées par un « block sytem », car, ce serait risquer de provoquer un « choc frontal » entre deux trains circulant en sens inverse (un tain qui « recule », c'est un train qui « manoeuvre » et cela ne peut se produire que sur les voies de « service »).

Et, la chose fausserait surtout le jeu du « cantonnement » dont la vocation a toujours été d'empêcher qu'un train en rattrape un autre qui circule devant lui, dans le même sens.

Or, le block systèmes » de JEP ne s'est jamais voulu être qu'une imitation de la réalité, rendue nécessaire par le fait que les trains de la marque ne circulent pas tous à la même vitesse.

D'où la nécessité, comme pour les « vrais trains » d'assigner un sens conventionnel de marche à chaque voie, en respectant autant que possible le fait qu'en France, les trains circulent à gauche.

Et donc,   le problème n'est pas dans le « block systemes » de JEP, mais dans le fait qu'on veut lui faire faire, ce qu'il n'est pas prévu pour faire...

La meilleure preuve en étant que la "potence" à double panneaux lumineux dont on semble vouloir se servir  (signal block système de JEP, modèle 60-39/4), n'est  destinée qu'à la "protection de 2 voies parallèles", comme le disent  les catalogues de la marque...En aucun cas, donc, pour une circulation à contre sens, même s'il peut arriver que les nacelles soient inversées (mais c'est une modification d'amateur et non une configuration d'origine).

Du reste, même si l'on parvenait à « neutraliser » par un dispositif électrique ou électronique quelconque le mouvement de l'électro aimant, on n'obtiendra jamais qu'une marche avec des feux « à l'envers » et, surtout, sans assistance du  block systèmes (sauf à prévoir une double signalisation, avec des « zônes d'arrêt » qui se contrarieront forcément, etc, etc...).

Bien sur, la « réalité » connaît des voies avec marches à contresens (appelées  "IPCS"  (pour installation permanente de contre sens »  ou « voies banalisées) mais uniquement pour des voies uniques ou des voies à forete circulation, comme la ligne impériale vers le tunnel de Blaisy bas.

Cela ne semble donc pas adapté à un réseau à « deux voies parallèles » puisque chacune est supposée accueillir un sens de circulation.

(sachant que pour les IPCS ou voies banalisées », des « carrés » (deux feux rouges ou carré à damier blanc et rouge) sont implantés à l'entrée des sections concernées, pour éviter qu'un train puisse aller à la rencontre d'un autre, avce, bien sur, des « voies d'évitement » pour que lun puisse se « garer » en attendant que l'autre sorte de la ligne).

Bref,  de mon point de vue, "un câblage spécial pour un roulage à contre sens", serait assez iconoclaste dans le cas particulier.

Je l'imagine d'aileurs assez compliqué à établir, sachant qu'aucun accessoire JEP n'est prévu pour cet usage et qu'on se heurtera de toutes façons, au fait que les voies extérieures ne sont pas isolées, du fait que les essieux des machines, voitures et wagons ne le sont pas non plus. Et puis, pour assurer la sécurité des circulations, il faudra pratiquement autant de signaux qu'il y a de traverses sur les trains... (carrés, avertissements, feux de block, etc..)

Mais, rien n'est impossible : il faudra seulement donner une idée assez précise du plan de voie, montrant en particulier l'implantation de la section de ligne où un "contresens" est nécessaire (sachant que cette section doit s'accompagner d'une voie d'évitement dont le "câblage", à elle toute seule, nécessitera l'emploi de deux aiguilles AGE 60 électriques, d'un rail crocodile1/4 Cr Bs 0, de deux "demi rail Bs", et deux signaux 60-37/3 BS (la potence à deux nacelles fera l'affaire) et de deux "rails de coupure" 1/4 CoDE droit..., Tout ça, pour donner une idée de la tâche à entreprendre et des accessoires nécessaires

[Alain LB]

Bonsoir Bernard21,

Un grand merci pour votre très complète explication sur mon sujet de "contre sens".
Malheureusement je ne dispose que d'un plateau très reduit de 3,18 m x 1,60 pour y implanter 2 ovales en voies parallèles, donc à double-sens et des voies de garage et de manoeuvres sur la partie centrales.
D'ou ma question peu rationnelle ! Ce que confirme votre réponse.

Toutefois, souhaitant utiliser les fonctionnalités de la potence BS pour les 2 ovales (dans le bon et même sens) je cherche à pouvoir faire circuler les trains dans les 2 sens, d'ou l'ovale extérieur à "contre-sens".
J'ai bien compris que là fonctionnalité de la nacelle concernée ne serait pas
représentative !
Après réflection, que pensez vous de l'idée de schunter le rail central situé entre les 2 rails 1/2 et 1/4 BS et le rail central de la zone d'arrêt en amont de la potence, en l'équipant d'un interrupteur (ON/OFF) sur le TCO avec un voyant lumineux ?

Trouvez en pièce jointe 2 photos de la simulation de mon projet.






Vous remerciant bien sincèrement, recevez mes très sincères salutations.
Alain LB

[bernard21]

[...]  souhaitant utiliser les fonctionnalités de la potence BS pour les 2 ovales (dans le bon et même sens) je cherche à pouvoir faire circuler les trains dans les 2 sens, d'ou l'ovale extérieur à "contre-sens".

Bonjour,

et merci pour le schéma, parce que c'est encore la meilleure manière de se figurer les choses de la bonne façon  

Pour commencer, je ne peux d'abord que dire que le réseau promet d'être "beau", avec de nombreuses possibilités de circulation, servies par une abondance d'accessoires divers et assez peu communs.

Mais je pense que c'est le moment de décider du "sens" de la circulation, sachant qu'il sera sans doute mieux de "coller" à la réalité, et de convenir que les trains circulant à gauche , "l'ovale" extérieur devra forcément être parcouru de gauche à droite quand on fait face au dessin (à moins de souhaiter circuler à l'alsacienne  ou à l'allemande, ce qui serait cependant peu en harmonie avec les modèles de locomotive JEP, toutes de la région sud est ou de la banlieue "nord").

Et qu'à partir de là, le sens étant inverse sur l'ovale intérieur, on se créera forcément une difficulté de circulation, avec l'aiguille ADE-60 du "haut" puisqu'elle ne pourra être prise qu'à la condition de faire "rebrousser" le train en marche arrière, ce qui est une opération normalement interdite en  ligne.

Ou alors, il faut décider qu'elle ne sert qu'à "faire sortir" les rames du faisceau de garage, obligeant peut être à "repenser" la configuration de celui-ci, avec par exemple l'ajout d'une voie en tiroir dans le prolongement de celle du milieu, pour pouvoir "retourner" plus facilement les trains, au besoin...

De même, on s'aperçoit qu'un train circulant sur la voie "extérieure" n'a aucun accès direct à ce fameux faisceau de garage et qu'il lui faudra forcément emprunter l'ovale intérieur à contre sens au risque d'une collision frontale avec un train circulant "paisiblement" sur celle-ci.

Pour l'éviter, je suggèrerais bien  donc de prévoir un "raccordement' entre les deux ovales, en bas, à l'aide de deux aiguilles ADE-60 installées "tête bèche", la seconde étant protégée "à droite" par un signal  BS 67-3 commandé en amont par un demi rail Bs -0, lui-même "annulé" par un quart crocodile Bs (1/4 CrBs-0) installé quelque part, après  après cette seconde aiguille...

Sachant que l'installation de ces deux aiguilles permettra de "redonner" alors une justification à l'aiguille ADE 60 du dessus qui ne servira plus alors seulement à faire sortir les trains du faisceau...


Bien sur, on peut aussi ne pas vouloir "se prendre la tête" avec tout çà. Mais comme il est question d'un tableau optique de contrôle, il me semble que la bonne logique est de le prévoir (étant dit que les conseilleurs ne sont pas les payeurs : sur mon propre réseau je suis en train de tout repenser parce que je me suis rendu compte qu'à un moment mon ovale extérieur "coupait" l'intérieur par l'intermédiaire d'un croisement X OE-0 et qu'il m'en posait des problèmes incommensurables de signalisation. J'ai donc décidé de faire un "saut de mouton", mais cela prend beaucoup plus de temps que prévu et en attendant, c'est tout le block system (7 cantons) qui est en "stand by...   ).

[...] que pensez vous de l'idée de schunter le rail central situé entre les 2 rails 1/2 et 1/4 BS et le rail central de la zone d'arrêt en amont de la potence, en l'équipant d'un interrupteur (ON/OFF) sur le TCO avec un voyant lumineux ?

C'est une bonne idée sachant qu'il existe, pour cela, des rails spéciaux avec "coupure" sur rail central ou latéral (1/4 CrDE-0 et 1/4 CoDE-0). C'est d'un emploi plus commode que de retirer une éclisse ou pire, de "scier" le conduit central ou un rail...

Mais on peut aussi "adapter" (en le retournant pour respecter le sens de marche convenu) ce schéma de voie d'évitement, là encore publié il y a un certain temps dans notre revue.

La "potence" y remplacera aisément les deux signaux 60-37 utilisés pour la circonstance.