Re: Flechette JEP

par **train59** Ven 20 Aoû - 21:08

Les ampoules ne devaient pas aimer???

par **train59** Ven 20 Aoû - 21:10

Comme mon circuit est en 20V continu, je mets des diodes sur le stator et basta!

par **bernard21** Sam 21 Aoû - 8:17

train59 a écrit:Les ampoules ne devaient pas aimer???

Le circuit d'alimentation de celles-ci (sur la locomotive) était naturellement "à part" comme on peut le lire sur cette copie du brevet déposé par JEP en 1931*

De plus, comme je l'ai écrit, le circuit "surtension" était alimenté avec une faible intensité, impuissante à faite trourner le moteur, mais aussi, naturellement insuffisante pour créer "l'effet Joule" qui sert à "faire briller" le filament des ampoules electriques (car n'oublions pas que l'énergie dissipée sous forme de chaleur lors du passage du courant électrique dans un conducteur est fonction, avant tout, de la résistance de ce conducteur et de l'intensité du courant qui le traverse).

Bref, c'était "pensé" un petit peu quand même...

Mais il est vrai que l'avènement des moteurs à aimant permanent et l'arrivée subséquente du courant redressé a bien simplifié la question : deux petits composants électroniques et...basta!

* que l'on peut trouver, avec le brevet d'origine de 1929, sur l'excellent
site que l'on doit au distingué CFiste dont j'ai déja donné le nom

par **bernard21** Sam 21 Aoû - 8:38

Je viens de me souvenir à l'instant que Paul François COMBES a consacré tout un article aux moteurs S4 "tous courants" de JEP dans le numéro 137 de juin 2020 de la revue.

Il a aussi donné dans l'article suivant sur les rhéostats toutes sortes d'explications "d'électricité" qui devraient aider à faire comprendre, bien mieux que je n'ai su le faire, le "fonctionnement " des ampoules électriques, précisément (à la mode de l'époque de la fléchette).

par **train59** Sam 21 Aoû - 10:03

Merci beaucoup. Le brevet mentionné correspond exactement à mon moteur, sauf que la tringle de commande manuelle n’existe pas et avait été remplacé par un dispositif lateral (le gros bouton horrible sur le coté de la chaudière !).
Je ne connaissait pas ce système d’inversion qui devait quand même être assez aléatoire. Pas facile de faire des manœuvres !

par **bernard21** Sam 21 Aoû - 18:05

train59 a écrit: ce système d’inversion qui devait quand même être assez aléatoire. Pas facile de faire des manœuvres !

Bonsoir,

Ce n'est pas tant le système ou la mécanique d'inversion qui, dans ce cas, peut poser problème: car il est tout aussi facile, et même plus rapide d'appuyer sur un bouton que d'avoir à déplacer plot par plot dans un sens puis dans l'autre, la "manette" d'un transformateur délivrant du courant continu... Smile

En fait, la difficulté tient plutôt à l'architecture "tripolaire" des moteurs S4 qui, pour cette raison, tournaient beaucoup plus vite que, par exemple, les moteurs AP5 qui étaient construits sur la base de 5 pôles.

Et cela se comprend facilement, si l'on considère que l'induit ("le truc qui tourne") se déplace d'un pôle à l'autre de l'inducteur à la fréquence du secteur (50 Hertz: ce qui signifie que le courant change 50 fois de sens en une seconde et donc 3000 fois par minute*). Avec le minimum de deux pôles, il fera donc un tour complet en deux périodes, soit une vitesse de rotation de 1500 tr/mn. Mais avec 4 pôles, ce ne sera que de que 750 tr/mn, etc, etc...

Or, "grosso modo", la vitesse de rotation (associée au couple) fait la puissance du moteur et sa capacité à "bondir" sitôt que la tension de service est atteinte. Pour qu'un moteur à vitesse de rotation élevée "démarre doucement", il faut donc le munir d'une grande "démultiplication" et donc d'une cascade d'engrenages à nombreux pignons.

C'est ce constat qui est à la base, par exemple, de "l'industrie" du remplacement du fameux moteur "saucisson" Jouef des débuts de la marque ( ICI où la relation entre "ralenti", couple et tension est assez bien expliquée de mon point de vue).**

Bien sur, il peut y avoir d'autres raisons, comme la présence ou non, d'un "volant d'inertie" ou "d'astuces électroniques", l'absence de "points durs" dans la mécanique...

* c'est le standard européen pour l'usage domestique (aux États-Unis et partie du japon, c'est 60 Hz...) mais le chemin de fer réel utilise des fréquences moindres : 25Hz en france, 16 2⁄3 Hz en Allemagne, Autriche et Suisse ou encore, il y a peu, sur la tristement célèbre ligne de Perpignan à Villefranche de Conflent...

** sous réserve, bien entendu, des différences de fonctionnement entre moteurs à aimant permanent et universel.

par **train59** Mar 24 Aoû - 8:53

Bonjour,
C'est fait: les diodes du stator sont branchées grâce au schéma du "cahier du CFE"!

Ça fonctionne! Un peu de travail sur la carrosserie et remontage puis premier tour sur le circuit...

par **bernard21** Mer 25 Aoû - 7:33

Bonjour,

puisque le moteur "tourne" et qu'il est démonté, autant profiter du fait que les roues sont accessibles, pour leur donner un "petit coup de propre" sur la bande de roulement...

Suffit pour cela, soit d'utiliser une gomme du genre "Roco", soit de d'approcher doucement une "toile émeri" au grain fin, de la paille de fer 00 ou autre abrasif léger.

"Faut que ça brille" est le mot d'ordre.

Car, si l'oxyde est conducteur, c'est un peu moins, quand même, que le métal nu.

par **train59** Mer 25 Aoû - 8:16

Ok, c’est fait!
Existe t’il un moyen de protéger les roues de l’oxydation ? Du genre un vernis conducteur protecteur?
Je vais peut-être essayer le dispositif « roulnet ». Est-ce vraiment efficace ?

par **bernard21** Mer 25 Aoû - 10:03

train59 a écrit:Ok, c’est fait!
Existe t’il un moyen de protéger les roues de l’oxydation ? Du genre un vernis conducteur protecteur?

Le vernis est, effectivement, une bonne parade contre l'oxydation : il isole de l'air et donc de l'oygène qu'il contient...

Le problème est qu'il empêche aussi dans le même temps, le passage du courant... Embarassed

train59 a écrit:Ok, c’est fait!
Je vais peut-être essayer le dispositif « roulnet ». Est-ce vraiment efficace ?

C'est une bonne idée puisque cela fonctionne avec toutes les sources de courant d'après Yves Mercier son génial créateur, il y a plus de 20 ans...

Au besoin, on en a déja tout dit ou presque

ICI

par **train59** Lun 30 Aoû - 9:48

Voilà le premier tour de circuit:
http://train.jouet.ancien.chez.com/IMG_1520.MOV
Il me manque un coté de l'embiellage. Je vais essayer de la refaire, sinon le "Kifekoi"!
J'ai bouché sur la chaudière les trous de l'ancien passage du changement de sens avec des têtes de clous laiton pour crochet 'X'.

Encore une question: le bissel avant a 2 essieux dont les boudins de roues avant sont plus grands que ceux des roues arrière. Une explication?

par **bernard21** Lun 30 Aoû - 11:13

train59 a écrit:Voilà le premier tour de circuit:
http://train.jouet.ancien.chez.com/IMG_1520.MOV
Il me manque un coté de l'embiellage. Je vais essayer de la refaire, sinon le "Kifekoi"!

Cela fait plaisir à regarder, autant pour voir cette superbe machine "sauvée", que pour ce qu'on devine du réseau Very Happy

train59 a écrit:Il me manque un coté de l'embiellage. Je vais essayer de la refaire, sinon le "Kifekoi"!

Ou un "Cfiste" din ch'Nord (ou d'ailleurs) qui aurait une bielle de la bonne dimension dans son "brol".

J'ai bien, moi-même, 2 ou 3 trucs de ce genre quelque part, mais je ne suis pas sur qu'ils proviennent d'un S 57, et donc que l'entraxe soit celui qu'il faut.

train59 a écrit:
Encore une question: le bissel avant a 2 essieux dont les boudins de roues avant sont plus grands que ceux des roues arrière. Une explication?

Pour être certain de ne pas répondre à côté : les "roues arrière" désignent bien les deux roues que l'on dit "porteuses" (celles qui reçoivent le mouvement de la tige de piston et sont liées entre elles par les bielles)?

Et le "boudin", c'est bien celui dont on parle ici:

Si c'est le cas, la différence ne semble pas très importante au vu des photographies publiées au début du fil (ou alors mon ophtalmo machin a raison : j'ai besoin d'une "phacoémulsification").

D'explication, en tout cas, je n'en vois pas, sinon une nécessité mécanique qui ferait que les boudins des "porteuses" devaient être réduits pour une question de distance entre pignons, par exemple; l'utilisation d'un bissel emprunté à un autre modèle, ...

Là, place aux spécialistes...

par **train59** Lun 30 Aoû - 15:25

Bonjour
Ce sont les roues du bissel qui sont différentes : voir photo. Même diamètre au niveau de la bande de roulement mais boudin plus grand devant!

par **bernard21** Lun 30 Aoû - 16:37

train59 a écrit:Bonjour
Ce sont les roues du bissel qui sont différentes : voir photo. Même diamètre au niveau de la bande de roulement mais boudin plus grand devant!

Pardon, je n'avais pas compris que "les boudins de roues ...plus grands [à l']avant que ceux [...] arrière" ne visait que le train de roues du seul ~~bissel~~ bogie Embarassed

Mais, à présent je vois bien qu'il y a effectivement une différence de taille qui, à mon avis, pourrait s'expliquer par un remplacement, comme semble l'indiquer le fait que les rayons semblent ne pas être peints de la même façon à l'avant et à l'arrière.

Car au vu des diverses photographies de la machine et de sa grande soeur Flèche d'or (en version "ten wheel" ou "pacific", indifféremment), les roues du bogie étaient a priori identiques de construction.

Du reste, "industriellement", cela aurait sans doute représenté une complication inutile autant que coûteuse en main d'oeuvre, alors même que "mécaniquement" cela aurait été vraisemblablement source de déraillement à l'abord des aiguillages et croisements (le boudin plus haut du premier essieu aurait fait se soulever le chassis du bissel dans "l'ornière", avec le risque que le second essieu ne "monte" sur le rail, à l'instar du bissel de la BB 8100 de dernière génération).

Mais, je me trompe peut-être et un meilleur "sachant " que moi pourra certainement avancer une idée plus juste